2016, ഏപ്രിൽ 5, ചൊവ്വാഴ്ച

ടാസ്മാനിയൻ ഭീമൻ ഞണ്ട് !!!



ചിത്രത്തിൽ കാണുന്നത് ഞണ്ടിന്റെ മാതൃക ഒരാൾ എടുത്ത് പിടിച്ചിരിക്കുന്നതല്ല, ഒരു ഞണ്ട് തന്നെയാണ്. തെക്കൻ ഓസ്‌ത്രേലിയയുടെ തീരങ്ങളോട് ചേർന്ന് കാണപ്പെടുന്ന ടാസ്മാനിൻ ജയന്റ് ക്രാബ് ആണ് കക്ഷി. Queen crab എന്നും Giant southern crab എന്നും ഓക്കെ ഇത് അറിയപ്പെടുന്നു. വലുപ്പത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ ഞണ്ടുകളിലെ ഭീമന്മാരാണിവ. 13 കിലോ വരെ ഭാരം വയ്ക്കുന്ന ഇവയ്ക് 46cm വരെ നീളവും ഉണ്ടാകും. പെൺ ഞണ്ടുകളെ അപേക്ഷിച്ച് ആണ് ഞണ്ടുകൾക്കായിരിക്കും വലുപ്പകൂടുതൽ. ജൂൺ, ജൂലൈ മാസങ്ങളിൽ ആണ് ഇവയുടെ പ്രജനനം.

Animal bridges / Ecoduct

Animal bridges / Ecoduct
*********************************
അമേരിക്കയിലെ ന്യൂ ജേഴ്സി യില്‍ ഉള്ള ഒരു Animal bridge ആണ് ചിത്രത്തില്

മനുഷ്യരുടെ സഞ്ചാരആവശ്യങ്ങള്‍ക്കുവേണ്ടി മനുഷ്യന്തന്നെ നിര്‍മിക്കുന്ന നിര്മിതികലാണ് സാധാരണ പാലങ്ങള്‍ എന്ന് അറിയപ്പെടുന്നത്. എന്നാല്‍ മൃഗങ്ങള്‍ പാലങ്ങള്‍ നിര്മിക്കാരുണ്ടോ? അതുമല്ലെങ്കില്‍ മൃഗങ്ങള്ക്കുവേണ്ടി മാത്രംആയി മനുഷ്യര്‍ പാലങ്ങള്‍ നിര്മിചിടുണ്ടോ? ഉണ്ട് എന്നാണ് ഉത്തരം. ലോകത്താകമാനം ഏതാണ്ട് പതിനൊന്നോളം പ്രധാനപ്പെട്ട അനിമല്‍ ബ്രിട്ജെസ് ഉം 3000 ഓളം ചെറുകിട പാതകളും നമുക്ക്കാണാന്‍സാധിക്കും. വന്യ മൃഗങ്ങളുടെ സഞ്ചാരപാതയില്‍ വലിയ ഹൈവേ കളും റെയില്‍ പാതകളും മറ്റും വരുമ്പോളാണ് സാധാരണ ഇത്തരം പാലങ്ങള്‍ നിര്‍മിക്കുന്നത്. അതുവഴി വന്യ മൃഗങ്ങളുടെ സുഗമമായ സഞ്ചാരത്തിന് വഴിഒരുങ്ങുന്നു.
Wildlife overpass in Banff National Park, Canada

ആഗോളവ്യാപകമായി വന്യമൃഗങ്ങള്‍ ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ ഭീഷണി നേരിടുന്നത് മനുഷ്യരില്‍ നിന്നുംആണ്. അവയുടെ സ്വാഭാവികമായ അവാസവ്യവസ്ഥിതിക്ക് ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ നശീകരണം വരുതിവൈക്കുന്നതും മനുഷ്യര്‍തന്നെ.. നേരിട്ടുള്ള വേട്ടയാടലും മറ്റും കഴിഞ്ഞാല്‍ വന്യ മൃഗങ്ങളുടെ ജീവനെടുക്കുന്നതില്‍മുന്‍പന്തിയില്‍ ഉള്ളത് വാഹനങ്ങളാണ്. വാഹനങ്ങളുമായുള്ള കൂട്ടിയിടിയുടെ ഫലമായി ലക്ഷകണക്കിന് മൃഗങ്ങള്ക്കാന് വര്‍ഷംതോറും ജീവന്‍ നഷ്ടപെടുന്നത്. മനുഷ്യര്‍ക്കുണ്ടാകുന്ന ജീവഹാനിയും നാശനഷ്ടങ്ങളും വേറെ. അമേരിക്കയിലെ കണക്കുകള്‍ പ്രകാരം അവിടെ ഒരു വര്‍ഷം 8 ബില്ല്യന്‍ അമേരിക്കന്‍ ഡോളറിന്റെ നാശനഷ്ടങ്ങളാണ് വാഹനങ്ങളുടെ മൃഗങ്ങലുമയുള്ള കൂടിയിടി മൂലം സംഭവിക്കുന്നത്. ഈ ഒരു സാഹചര്യത്തിലാണ് അനിമല്‍ ബ്രിഡ്ജസ് ന്റെ പ്രസക്തി വര്ധികുന്നത്.

E314 in Belgium

ലോകത്തിലെ ആദ്യത്തെ അനിമല്‍ ബ്രിഡ്ജസ് 1950 ഇല്‍ ഫ്രാന്‍സിലാണ് നിര്‍മിച്ചത്.തുടര്‍ന്നിങ്ങോട്റ്റ് പല രാജ്യങ്ങളും ഇതിന്റെ പ്രാധാന്യം മനസിലാക്കുകയും ഇതുപോലുള്ള നിര്മിതികലുമായി മുന്പോട്ട് പോകുകയും ചെയ്തു. അത്തരത്തില്‍ എടുത്ത് പറയേണ്ട ഒരു രാജ്യമാണ് നെതര്ലണ്ട്സ്. വനപ്രധേശങ്ങള്‍ക്കും മറ്റുംഅടുത്തുകൂടെ പോകുന്ന ഹൈവേ കള്‍ക്ക് കുറുകെ ഒരുപാട് അനിമല്‍ ബ്രിഡ്ജസ് ഇപ്പോള്‍ തന്നെ പണി തീര്തിടുണ്ട്. പലതിന്റെയും നിര്‍മാണം പുരോഗമിച്ചുകൊണ്ടും ഇരിക്കുന്നു. ഇത്തരത്തിലുള്ള ഏറ്റവും വലിയഒന്നിന് ഏതാണ്ട് 800 മീടര്‍ ഓളം നീളം ഉണ്ട്. നേതാര്ലണ്ട്സിലെ ക്രൈലോ യിലാണ് ഇത് സ്ഥിതി ചെയ്യുന്നത്. അതുപോലെ തന്നെ ഈ മേഘലയില്‍ വളരെ മുന്നേറ്റം ഉണ്ടാക്കിയ രാജ്യങ്ങളാണ് കാനഡയും അമേരിക്കയും. അമേരിക്കയില്‍ മാത്രം ഏതാണ്ട് 1000 ഓളം പാതകള്‍ കഴിഞ്ഞ 30 വര്‍ഷത്തിനിടക്ക്അവര്‍ നിര്മിചിടുണ്ട്. വിര്‍ജിനിയ ഡിപര്റ്റ്മെന്റ് ഓഫ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് ന്റെ പഠനങ്ങള്‍ പ്രകാരം ഏതാണ്ട് 10% ഓളം അപകടങ്ങള്‍ ഈ പാതകള്‍ വഴി കുറക്കാന്‍ സാധിചിടുണ്ട്.
Banff National Park, Alberta, Canada

ഇന്ത്യയിലേക്ക് വരുമ്പോള്‍ ആദ്യത്തെ ecoduct വരന്‍ പോകുന്നത് മധ്യപ്രദേശിലാണ്. ഖവാസ റുക്കാട് സെക്ഷനിലെ കാന്ഹ- പെന്ച്ച കോറിഡോറില്‍ കൂടി കടന്നുപോകുന്ന NH 7നു കുറുകെ ആയിരിക്കും ഇത്. ഇവിടെ ഒരു പാലം പണിയാന്‍ National highway authority of India തത്വത്തില്‍ തീരുമാനിചിടുണ്ട്. ഗ്രീന്‍ ട്രൈബ്യുനല് ന്റെ ആവശ്യപ്രകാരമായിരുന്നു ഇത്. നമ്മുടെ കോഴിക്കോട് മൈസൂര്‍ പാതയിലെ രാത്രി യാത്ര നിരോധനം ഇതുമായി ചേര്‍ത്ത് വായിക്കേണ്ടതാണ്. അവിടെ Ecoduct നും Animal Bridge നും മറ്റും വേണ്ടി നിര്‍ദേശങ്ങള്‍ ഉയര്‍ന്നിരുന്നെങ്കിലും ഒന്നും ഫലപ്രപ്തിയിലെക്ക് എത്തിയിരുന്നില്ല.
Borkeled, Netherlands

സൈക്ലോൺ ബി (Zyklon-B)- നാസി കോൺസെൻട്രഷൻ ക്യാമ്പ്കളിൽ ഉപയോഗിച്ച വിഷവാതകം !!!

സൈക്ലോൺ ബി (Zyklon-B)- നാസി കോൺസെൻട്രഷൻ ക്യാമ്പ്കളിൽ ഉപയോഗിച്ച വിഷവാതകം !!!
============================================================================



പേര് കേട്ട് വല്ല ചുഴലിക്കാറ്റോ മറ്റോ ആണെന്ന് തെറ്റിദ്ധരിക്കേണ്ട. രണ്ടാം ലോകമഹായുദ്ധത്തിൽ, ഹിറ്ലർ യഹൂദകൂട്ടക്കൊലകൾക്കായി നിർമിച്ച ഗ്യാസ് ചേംബേറുകളിൽ ഉപയോഗിച്ചിരുന്ന വിഷവാതകമായിരുന്നു Gift gas എന്ന Zyklon-B. സയനൈഡ് ബേസ്ഡ് പേസ്റ്റിസൈഡ് ആയ ഇത് ഹൈഡ്രജൻ സയനൈഡ് ഇൽ നിന്നുമാണ് ജർമൻ ശാസ്ത്രജ്ഞർരൂപപ്പെടുത്തിയത്. 1920 കളിൽ ആയിരുന്നു ഇത്. വെറും 70 മില്ലിഗ്രാം zyklon b ഉണ്ടെങ്കിൽ 68 കിലോ ഭാരമുള്ള ഒരു മനുഷ്യനെ വെറും 2 മിനിറ്റ് കൊണ്ട് കൊല്ലാൻ സാധിക്കുമായിരുന്നു. ഓഷ്വിറ്സിലെയും മറ്റ് കോൺസെൻട്രഷൻ ക്യാമ്പുകളിലെയും ഗ്യാസ്ചേംമ്പറുകളിൽ ലോഡ് കണക്കിന് zyklon b ആണ് ഉപയോഗിച്ചത്. തെറ്റിദ്ധരിപ്പിച്ചും വശീകരിച്ചും മർദ്ദനങ്ങൾക്കിറയാക്കിയും കൊണ്ടുവന്ന യഹൂദർ ഈയാംപാറ്റ കളെപോലെ ഗ്യാസ് ചേമ്പറുകളിൽ മരിച്ചുവീണു. യുദ്ധാനന്തരം നടന്ന ന്യൂറമ്പർഗ് വിചാരണയിൽ zyklon b യുടെ ഒഴിഞ്ഞ കാനുകൾ വലിയ പങ്ക് വഹിച്ചിരുന്നു.

തൂക്കിലേറിയ പന്നി.




മനുഷ്യനുണ്ടായ കാലം മുതല്‍ തുടങ്ങിയതാണ്‌ കൊലപാതകവും വധശിക്ഷയും. ചരിത്രം പരിശോധിച്ചാല്‍ പലവിധത്തിലുള്ള കൊലപാതകങ്ങളും വധശിക്ഷകളും കാണുവാന്‍ സാധിക്കും. എന്നാല്‍ അവയില്‍നിന്നെല്ലാം വ്യത്യസ്തമാണ് 1386 ഇല്‍ ഫ്രാന്‍‌സില്‍ നടന്ന സംഭവം. വടക്കുപടിഞ്ഞാറന്‍ ഫ്രാന്‍സിലെ നോര്‍മാണ്ടി പ്രവിശ്യയിലെ ഫാലേസ് എന്നാ സ്ഥലത്ത് ജനുവരി 9 നു ആണ് ഇത് നടക്കുന്നത്. ഇവിടെ തൂക്കിലെട്ടപെട്ടത് മനുഷ്യനായിരുന്നില്ല, ഒരു പന്നി ആയിരുന്നു!!!! 3 വയസ് പ്രായമുള്ള ഒരു പെണ്പന്നി.
ജോന്നറ്റ് ലെ മകോന്‍ എന്ന സ്ത്രീയുടെ കുട്ടിയുടെ കൊലപാതകമാണ് ഈ പന്നിയില്‍ ആരോപിക്കപെട്ട കുറ്റം. 3 മാസം മാത്രം പ്രായമുള്ള ഈ കുട്ടിയുടെ മുഖം പന്നി കടിച്ചെടുത്തു. തുടര്‍ന്ന് ആ മുറിവുകള്‍ മൂലം കുട്ടി കൊല്ലപ്പെട്ടു. ഒട്ടും താമസിയാതെ പന്നി അറസ്റ്റ് ചെയ്യപെട്ടു. കേസ് കോടതിയില്‍ എത്തി. ഒപ്പം പന്നിയും. ഗംഭീരമായ ഒരു വിചാരണയും നടന്നു. തുടര്‍ന്ന് സംശയലേശമന്യേ കുറ്റം തെളിയിക്കപെട്ടു.കൊലക്കുറ്റം തെളിഞ്ഞതോടെ കൊലപാതകിയായ പന്നിക്ക് ജഡ്ജി ശിക്ഷയും വിധിച്ചു. വധശിക്ഷ !!!!!!
അങ്ങനെ പന്നി കൊലക്കളത്തിലെക്ക് ആനയിക്കപെട്ടു. മനുഷ്യന് സമാനമായ വേഷങ്ങളും പന്നിയെ അണിയിച്ചിരുന്നു. ഫലേസിലെ തിരക്കേറിയ ഒരു തെരുവിലാണ് കഴുമരം ഒരുക്കിയത്. രെഗ്നോഡ് റിഗോറ്റ് ആയിരുന്നു ആരാച്ചാര്‍. നൂറുകണക്കിന് ആളുകളെ സാക്ഷിനിര്‍ത്തി 1386 ജനുവരി 9 നു പന്നിയുടെ വധശിക്ഷ നടപ്പാക്കി. അങ്ങനെ 3 വയസ് പ്രായം ഉണ്ടായിരുന്ന ആ പെണ്പന്നി ചരിത്രത്തിലേക്ക് നടന്നുകയറി, അഥവാ തൂങ്ങി കയറി

2016, ഏപ്രിൽ 2, ശനിയാഴ്‌ച

മേരി സെലെസ്ടി: നാവികചരിത്രത്തിലെ ദുരൂഹത ഉണര്‍ത്തുന്ന അധ്യായം.





1872 ഡിസംബര്‍ 4. 

അത്ലന്റിക് സമുദ്രത്തിലെ അസോരാസ് ദ്വീപിനടുത്ത് കൂടെ നീങ്ങുകയായിരുന്നു കനേഡിയന്‍ ചരക്കുകപ്പലായ ഡി ഗാര്‍ഷ്യ. സാധാരണപോലെ വിരസമായ ഒരുദിനം . നാവികരെ സംബന്ധിച്ച് കലണ്ടറില്‍ ദിവസങ്ങള്‍ മാറുന്നത് അവര്‍ അറിയറുപോലും ഇല്ല. അതുപോലൊരു ദിവസമായിരുന്നു അന്നും. എന്നാല്‍ നാവികച്ചരിത്രത്തിലെ ഏറ്റവും ദുരൂഹത ഉണര്‍ത്തുന്ന ഒരു കാഴ്ചക്കാണ് തങ്ങള്‍ സാക്ഷ്യം വഹിക്കാന്‍ പോകുന്നതെന്ന് അവര്‍ ചിന്ധിച്ചതെയില്ല. അന്ന് കപ്പലിന്റെ ചുക്കാന്‍ എറെടുത്ത അമരക്കാരന്‍ അങ്ങ് ദൂരെ ഒരു കപ്പല്‍ പോകുന്നത്ശ്രദ്ധയില്‍ പെറ്റു. കുറച്ചുകൂടി അടുതെതിയപ്പോള്‍ ആണ് ആകപ്പല്‍ നീങ്ങുന്നില്ല എന്ന് എന്ന്അയാള്‍ ശ്രദ്ധിച്ചത്. ഉടന്‍ തന്നെ അയാള്‍ കാപ്ടനെ വിവരം അറിയിച്ചു. ക്യാപ്ടനുംകൂടി വന്നു അവര്‍ ആ കപ്പലിനെ കുറച്ചുകൂടി നിരീക്ഷിച്ചു. മേരി സെലെസ്ടി എന്ന കപ്പലായിരുന്നു അത്. ക്യാപ്ടന്റെ ഒരു സുഹൃതുകൂടിയയിരുന്നു മേരിസെലെസ്ടി യിലെ ക്യാപ്ടന്‍. നീങ്ങുകയോ നങ്കൂരം ഇടുകയോ ചെയ്യാതിരുന്ന ആ കപ്പല്‍ തിരമാലക്കൊപ്പം ആടിക്കളിച്ചുകൊണ്ടിരുന്നു. മനുഷ്യവാസം ഉള്ളതിന്റെ യാതൊരു ലക്ഷണങ്ങളും അവര്‍ക്ക് അപ്പോള്‍ കാണുവാന്‍ കഴിഞ്ഞില്ല. കാറ്റിനനുസരിച്ച് അലസമായി പായ്വഞ്ചികള്‍ ആടിക്കൊണ്ടിരുന്നു.

മേരിസെലെസ്ടി കൊള്ളക്കാരുടെ കൈകളില്‍ അകപ്പെട്ടു എന്ന നിഗമനത്തില്‍ ക്യാപ്റ്റന്‍എത്തി. അങ്ങനെയെങ്കില്‍ അവര്‍ കപ്പലില്‍ മറഞ്ഞിരിക്കുകയവണം. അതുകൊണ്ട് കപ്പലിനടുതെക്ക് ചെല്ലാന്‍ ക്യാപ്ടന്‍ ഭയപ്പെട്ടു. ഒരു കപ്പല്‍ തട്ടിയെടുത്ത കടല്കൊല്ലക്കാര്‍ മറ്റു കപ്പലുകളെ ആക്രമിക്കാനായി ഇങ്ങനെ പതുങ്ങി ഇരിക്കാറുണ്ട്. എങ്കിലും തന്റെ സുഹ്രത്ത് ക്യാപ്ടന്‍ ആയുള്ള ആ കപ്പല്‍ ഉപേക്ഷിച്ചു പോരാനും ക്യാപ്ടന് മനസ്സുവന്നില്ല. അവസാനം കപ്പല്‍ കുറച്ചുകൂടി നേരം നിരീക്ഷിക്കാന്‍ അവര്‍ തീരുമാനത്തിലെത്തി. മണിക്കൂറുകള്‍ നിരീക്ഷിച്ചിട്ടും യാതൊരുവിധ പ്രതികരണങ്ങളും മേരി സെലെസ്ടി യില്‍നിന്നും ഉണ്ടായില്ല. അവസാനം മേരി സെലെസ്ടി യില്‍ചെന്ന് പരിശോധിക്കാന്‍ ക്യാപ്ടന്‍ തീരുമാനിച്ചു. അങ്ങനെ ഒരു ചെറിയ ലൈഫ് ബോട്ടില്‍ അവര്‍ മേരി സെലെസ്ടി ലക്ഷ്യമാക്കി നീങ്ങി.

മേരി സെലെസ്ടി യില്‍ എത്തിയ അവര്‍ അത്ഭുതസ്തഭ്ധരായി നിന്നുപോയി. കാരണം അതില്‍ ഒരു മനുഷ്യന് പോലും ഉണ്ടായിരുന്നില്ല. കപ്പലിലെ ഒരു സാധനം പോലും മോഷ്ടിക്കപ്പെട്ടിരുന്നില്ല. കൂടാതെ നാവികരുടെ പേര്‍സണല്‍ വസ്തുക്കള്‍ എല്ലാം അതുപോലെ തന്നെ കാണപ്പെട്ടു. ഏതാണ്ട് 6 മാസത്തേക്കുള്ള ഭക്ഷണ പദാർഥ്തങ്ങളും കപ്പലില്‍ ഉണ്ടായിരുന്നു. ഡെക്കില്‍ മൂന്നരയടിയോളം വെള്ളം നിറഞ്ഞുകിടന്നിരുന്നു. കപ്പലിന്റെ രേഖകളൊന്നും കാണാനുണ്ടായിരുന്നില്ല, എന്നാല്‍ ക്യാപ്ടന്റെ ലോഗ് ബുക്ക് യാഥാസ്ഥാനത്തുണ്ടായിരുന്നു. കപ്പലിന്റെ ചരക്ക്നിറക്കുന്നപ്രധാന അറ സീല്‍ ചെയ്യപെട്ടിരുന്നു. അതിനോടചേര്‍ന്നുള്ള ഉപഅറ തുറന്നും കാണപെട്ടു. എന്നാല്‍ അവരെ ഞെട്ടിച്ചത് മറ്റൊന്നായിരുന്നു, കപ്പലിലെ ഏക ലൈഫ് ബോട്ട് കാണാനില്ല. കൂടാതെ ദൂരം അളക്കാനും മറ്റും ഉപയോഗിക്കുന്ന സക്സ്ടണ്ടും മറൈന്‍ ക്രോനോമീടരും നഷ്ടപെട്ടിരുന്നു.ക്ലോക്ക് നിശ്ചലമായും വടക്കുനോക്കിയന്ത്രം തകര്‍ന്നും കപ്പലില്‍അവശേഷിച്ചിരുന്നു.

തുടര്‍ന്ന് കപ്പലിന്റെ ഉള്ളറകളില്‍ നിരീക്ഷണം നടത്തിയ അവര്‍ കപ്പലിലെ ചരക്ക് അല്കഹോള്‍ ആയിരുന്നുഎന്ന് മനസിലാക്കി. ആകെ 1701 വീപ്പകലാണ് ഉണ്ടായിരുന്നത്. എന്നാല്‍ അവയില്‍ 9 എണ്ണം ശൂന്യമായിരുന്നു. കപ്പലില്‍ ആകമാനം നിരീക്ഷണം നടത്തിയ അവര്‍ക്ക് ഒരു മല്‍പിടുത്തം നടന്നതിന്റെ യാതൊരുവിധ തെളിവുകളും ലഭിച്ചില്ല. മികവാറും സാധനങ്ങള്‍ യഥാസ്ഥാനം അവശേഷിച്ചിരുന്നു. പരിഭ്രാന്തരായ നാവികര്‍ ഉടന്‍തന്നെ മേരി സെലെസ്ടി യില്‍ നിന്നും ഡീ ഗര്ഷിയ യിലേക്ക് തിരിച്ചുപോയി.

മേരി സെലെസ്ടി.
------------------------

107 അടി നീളമുള്ള ഒരു പായ്കപ്പലായിരുന്നു മേരി സെലെസ്ടി. 1861ഇല്‍ നിര്‍മിച്ച ഇതിന്റെ ആദ്യ പേര് ആമസോണ്‍ എന്നായിരുന്നു. 1867 ഇല്‍ പുതുക്കിപണിത ഈ കപ്പലിന് 1868 ഇല്‍ ആണ് മേരിസെലെസ്ടി എന്ന് നാമകരണം നടത്തിയത്. ക്യാപ്ടന്‍ ബെഞ്ചമിന്‍ ബ്രിഗ് ആയിരുന്നു അപകടസമയതെ ക്യാപ്ടന്‍. കൂടാതെ പരിചയ സമ്പന്നരായ 7 നാവികരും അദ്ദേഹതോടൊപ്പം ഉണ്ടായിരുന്നു. ക്യാപ്ടന്റെ ഭാര്യയും ഏകമകളും അവസാനയാത്രയില്‍ അദ്ദേഹതിനോപ്പം ഉണ്ടായിരുന്നു. 1872 നവംബര്‍ 7 നു സ്റെടന്‍ ദ്വീപില്‍ നിന്നും ഇറ്റ്‌ലി യിലെക്കയിരുന്നു കപ്പലിന്റെ ദുരൂഹത നിറഞ്ഞ ആ യാത്ര.

നിഗമനങ്ങള്‍.
------------------

1- കടല്‍കൊള്ളക്കാരുടെ ആക്രമണം.-

കപ്പല്‍ കടല്കൊള്ളക്കാരുടെ കയ്യില്‍ അകപ്പെട്ട് നാവികര്‍ കൊല്ലപ്പെട്ടു. തുടര്‍ന്ന് ജഡം കടലില്‍ എറിഞ്ഞു. മറ്റൊരു കപ്പല്‍ കണ്ടപ്പോള്‍ കൊള്ളക്കാര്‍ കപ്പല്‍ ഉപേക്ഷിച്ചുരക്ഷപെട്ടു.

എതിര്‍ വാദം- കപ്പലില്‍ ഒരു ബലപ്രയോഗം നടന്നതിന്റെ യാതൊരു ലക്ഷണങ്ങളും ഇല്ലായിരുന്നു. കൂടാതെ വിലപിടിപ്പുള്ള ഒന്നുംതന്നെ നഷ്ടപെട്ടിട്ടുംഇല്ല.

2- ഡീഗാര്‍ഷ്യ കപ്പലിലെ കാപ്ടനും നാവികരും കൂടി മേരി സെലെസ്ടി യിലെ നാവികരെ വകവരുത്തി. തുടര്‍ന്ന്അവര്‍ കപ്പല്‍ മോഷ്ടിക്കാന്‍ ശ്രമിച്ചു.

എതിര്‍ വാദം.- 2 കപ്പലിലെയും കാപ്ടന്മാര്‍ സുഹൃത്തുക്കളായിരുന്നു. കൂടാതെ ഒരു ബലപ്രയോഗം നടന്നതിന്റെ യാതൊരു തെളിവും കപ്പലില്‍ ഉണ്ടായിരുന്നില്ല.

3- നാവികരുടെ കലാപം -. നാവികര്‍ കാപ്ടനെതിരെ കലാപം നടത്തുകയും എല്ലാവരും കൊല്ലപെടുകയും ചെയ്തു.

എതിര്‍വാദം.- കപ്പല്‍ഈസമയം തീരത്തുനിന്നും ഏകദേശം 600 മൈല്‍ അകലെയായിരുന്നു. ആ ഒരു സാഹചര്യത്തില്‍ നാവികര്‍ ഒരു കലാപത്തിനു ശ്രമിക്കില്ല. മാത്രമല്ല നാവികരും കാപ്ടനും നല്ല ബന്ധത്തില്‍ ആയിരുന്നു.

4- മോശം കാലാവസ്ഥ- കൊടുങ്കറ്റിലോ തിരയിലോ നാവികര്‍മുഴുവന്‍ കടലിലേക്ക് എടുത്തെറിയപ്പെട്ടു.

എതിര്‍ വാദം.- ഈ ദിവസങ്ങളില്‍ ആ ഭാഗത്ത് നല്ല കാലാവസ്ഥയായിരുന്നു.

5- കടല്‍ക്ഷോഭം കണ്ട് ഭയന്ന നാവികര്‍ ലൈഫ് ബോട്ടില്‍ രക്ഷപെടാന്‍നോക്കി. എന്നാല്‍ ലൈഫ് ബോട്ട് മുങ്ങി എല്ലാവരും മരിച്ചു.

എതിര്‍വാദം.- ആസമയത്ത് ആ ഭാഗങ്ങളില്‍ കടല്‍ക്ഷോഭം റിപ്പോര്‍ട്ട്‌ ചെയ്യപെട്ടിട്ടില്ല.

6- കപ്പലിന്റെ അറയിലെ അല്കഹോള്‍ വീപ്പകള്‍ ലീക്ക് ചെയ്യുകയും അതില്‍ നിന്നും ഒരു പൊട്ടിത്തെറി പ്രതീക്ഷിച്ച ക്യാപ്ടന്‍ രക്ഷപെടാനായി ലൈഫ് ബോടില്‍ നാവികരോടൊപ്പം കയറി. എന്നാല്‍നിര്‍ഭാഗ്യവശാല്‍ ബോട്ട് മുങ്ങി എല്ലാവരും കൊല്ലപെട്ടു.

എതിര്‍വാദം- ഒരു പൊട്ടിത്തെറി ഉണ്ടായിട്ടില്ല. മാത്രമല്ല വീപ്പകള്‍ ലീക്ക് ചെയ്തതായി കാണാനുമില്ല.

വാദങ്ങളും മറുവാധങ്ങളും അരങ്ങ് തകര്‍ക്കുമ്പോഴും മേരി സെലെസ്ടി എന്ന ചരക്കുകപ്പലിലെ ആ 10 നാവികര്‍ ഇന്നും നാവിക ചരിത്രത്തിലെ നിഗൂഡതയായി അവശേഷിക്കുന്നു.

സമുദ്രത്തിനടിയിൽ വച്ച് നെഞ്ചിൽ കത്തി കുത്തിയിറക്കി ആത്മഹത്യചെയ്ത മനുഷ്യൻ




ഗുഹയുടെ കവാടം


2002 സെപ്റ്റംബർ 10. 9.30 AM

ക്രോയേഷ്യ യുടെ പൊഗണിക്ക തീരതിനടുത്തുള്ള സമുദ്രന്തർ ഗുഹ. ചെക് റിപ്പബ്ലിക്കിൽ നിന്നും ഉള്ള 3 പേരടങ്ങിയ സ്‌ക്യൂബ ഡൈവിംഗ് സംഗം ഡൈവിങ്ങിനായുള്ള തയാറെടുപ്പിലാണ്. 15 ലിറ്റർ സിലിണ്ടറിൽ 200 ബാർ പ്രഷർ ഓക്സിജനുമായി ആദ്യത്തെ ആൾ ഡൈവ് ചെയ്തു.

ക്രൊയേഷ്യൻ തീരത്തെ കുപ്രസിദ്ധമായ ഈ ഗുഹ അനേകം അപകടങ്ങൾക്ക് വേദി ആയിട്ടുണ്ട്. സമുദ്രനിരപ്പിൽ നിന്നും 8 മീറ്റർ അടിയിലാണ് ഗുഹകവാടം. ആദ്യം കുറച്ച് ദൂരം ഏതാണ്ട് ഫണൽ ആകൃതിയിലാണ്. തുടർന്ന് പെട്ടന്ന് വിസ്താരം കൂടുന്ന ഗുഹക്ക് വീണ്ടും 2 അറകൾ കൂടി ഉണ്ട്. ഏറ്റവും കൂടിയ ആഴം 54.1 മീറ്റർ ആയിരുന്നു.

സമയം 11.00 AM

ഡൈവ് ചെയ്ത ആൾ തിരിച്ചെത്താനുള്ള സമയം പിന്നിട്ടുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു. തിരിച് വരുന്നതയുള്ള ഒരു അടയാളവും കാണാനില്ല. കൂടെ ഉണ്ടായിരുന്ന 2 പേരും ഡൈവിങ്ങിൽ അതിവിദഗ്‌ധർ അല്ലാതിരുന്നതിനാൽ അവർ ആ ഗുഹായിലേക്ക് ഇറങ്ങാൻ ശ്രമിച്ചതുമില്ല. അവസാനം 3 മണിക്കൂറിന് ശേഷം, 12.30PM ന് അവർ പൊഗണിക്ക തീരത്തിലെ സപ്ലിട് പോലീസ് കണ്ട്രോൾ റൂമിലേക്ക് വിളിച്ച് സഹായം അഭ്യർത്ഥിച്ചു.

കൺട്രോൾ റൂമിൽ നിന്നും 2 പോലീസ് ഡൈവിങ് വിദഗ്ദ്ധർ അടങ്ങിയ സംഘം സംഭവസ്ഥലത്തേക്ക് പുറപ്പെട്ടു. തുടർന്ന് 2 പോലീസ് ഡൈവർ മാരും ആ ഗുഹക്കകത്തേക്ക് ഊളിയിട്ടിറങ്ങി.

എന്നാൽ അവരെയും കാത്തിരുന്നത് ആദ്യത്തെ ആളുടെ വിധി തന്നെ ആയിരുന്നു. അതിൽ ഒരു പോലീസുകാരൻ പിന്നീടൊരിക്കലും ജീവനോടെ കയറിവന്നില്ല. 2 പോലീസുകാരും കാണാതായതോടെ ഒരു ഡൈവിംഗ് ടീമിനെ തന്നെ സപ്ലിട് പോലീസ് ഡിസാസ്റ്റർ ടീം സ്ഥലത്തെത്തിച്ചു. തുടർന്ന് അവർ ഗുഹയില്ലേക്ക് ഇറങ്ങി തിരച്ചിൽ ആരംഭിച്ചു. രണ്ടാമത്തെ അറയുടെ ആരംഭഭാഗത് നിന്നും ഒരു പോലീസ് ഡൈവരെ അബോധാവസ്ഥയിൽ കണ്ടെത്തിയ രക്ഷാപ്രവർത്തകർ വീണ്ടും മുങ്ങാംകുഴി ഇട്ടു. ഏതാണ്ട് 24 മീറ്റർ ആഴത്തിൽ ചെന്നപ്പോൾ രണ്ടാമത്തെ പോലീസുകാരന്റെ ജഢമാണ് അവർക്ക് ലഭിച്ചത്. 2 പോലീസ് ഡൈവർമാരെയും മുകളിലെത്തിച്ച ശേഷം വീണ്ടും തിരച്ചിലിനായി അവർ ആ ഗുഹയിലേക്ക് ഇറങ്ങി.

ഗുഹയിലെ 2 അറകളും ദുർഘടമായ വളവും തിരിവും മറ്റും പിന്നിട്ട് അടിയിൽ എത്തിയ രക്ഷാപ്രവർത്തകർ കണ്ടത് നെഞ്ചിൽ കുത്തേറ്റ നിലയിൽ കിടക്കുന്ന ഡൈവരെയാണ്. 54.1 മീറ്റർ ആഴത്തിൽ കിടന്നിരുന്ന ബോഡിയുടെ മുഖത്ത് നിന്നും ഡൈവിങ് മാസ്ക് മാറി കിടന്നിരുന്നു. നെഞ്ചിൽ ഡൈവിങ് നയ്ഫ് ആഴത്തിൽ ഇറങ്ങിയിരുന്നു. ഓക്സിജൻ സിലിണ്ടർ പൂർണമായും കാലി ആയ നിലയിലും ആയിരുന്നു.

ജഡം മുകളിലെത്തിച് നടപടിക്രമങ്ങൾ പൂർത്തിയാക്കിയെങ്കിലും സംഭവത്തെകുറിച് ആർക്കും ഒരു ഊഹവും ഉണ്ടായിരുന്നില്ല. കൂടെ ഉണ്ടായിരുന്ന 2 ഡൈവർമാർ കൊലപ്പെടുത്തിയതാണെന്ന നിഗമനത്തിലാണ് പോലീസ് എത്തിയത്. എന്നാൽ സഹഡൈവർമാർ 2 ഉം ഇത് ശക്തമായി നിഷേധിച്ചു. തുടർന്ന് ലഭിച്ച പോസ്റ്റ് മോർട്ടം റിപ്പോർട്ട് സ്ഥിഗതികൾ ഒന്നുകൂടി ദുരൂഹമാക്കുകയാണ് ചെയ്തത്. പോസ്റ്റ് മോർട്ടം റിപ്പോർട്ട് പ്രകാരം മരണകാരണം, ശ്വസം ലഭിക്കാത്തതും, നെഞ്ചിലെ മുറിവിൽ കൂടി ഉള്ള രക്ത പ്രവാഹവും ആയിരുന്നു. ഇത് കാര്യങ്ങൾ കൂടുതൽ സങ്കീര്ണമാക്കി. അവസാനം 2 സഹഡൈവർമാരെയും പോളിഗ്രാഫ് ടെസ്റ്റ് ന് വിധേയമാക്കി. ടെസ്റ്റിന്റെ റിസൾട്ട് പ്രകാരം 2 പേരും പറഞ്ഞത് സത്യമായിരുന്നു.

അവസാനം പോലീസ് ഇത് ആത്മഹത്യ ആണെന്നുള്ള നിഗമനത്തിൽ എത്തിച്ചേർന്നു. ഫോറൻസിക് റിപ്പോർട്ട് പ്രകാരം, പുറത്തേക്കുള്ള വഴി കാണാനാകാതെ തിരയുന്നതിനിടക്ക് ഓക്സിജൻ തീർന്നു. തുടർന്ന് മരണവെപ്രാളത്തിൽ അലയുന്നതിനിടക്കു ഭയവും സംഭ്രമവും ഒക്കെ കലർന്ന ഒരു പ്രത്യേക മാനസികാവസ്ഥയിൽ ഡൈവിങ് നയ്ഫ് കൊണ്ട് സ്വയം നെഞ്ചിൽ കുത്തിയിറക്കി എന്ന് പറയുന്നു.

അങ്ങനെ സ്‌ക്യൂബ ഡൈവിങ് ചരിത്രത്തിലേ ഡൈവിങ്ങിനിടയിലുള്ള ഏക ആത്മഹത്യ ആയി ഇത് കണക്കാക്കുന്നു.

(

ബഹിരാകാശത്തു ആദ്യം വിരിഞ്ഞ പുഷ്പം





ഈ കഴിഞ്ഞ ജനുവരി 16 കടന്നുപോയത് ചരിത്രത്തിലെ വലിയൊരു സംഭവത്തിനു സാക്ഷ്യം വഹിച്ചുകൊണ്ടാണ്. വേറൊന്നുമല്ല, ഒരു പൂവ് വിരിഞ്ഞിരിക്കുന്നു. അതും ഭൂമിക്ക് പുറത്ത്, ബഹിരാകാശത്ത്. ഇന്റർനാഷണൽ സ്പേസ് സ്റ്റേഷൻ ഇൽ. ഒരു ചെറിയ zinniya പുഷ്പം. കമാണ്ടർ സ്കോട് കെല്ലി ISS ഇൽ നിന്നും ഇങ്ങനെ കുറിച്ചു. "Yes, there are another life forms in space."

2015 നവംബര് 16 ന് ആണ് ISS ഇൽ ഒരു പൂവ് വിരിയിക്കാനുള്ള ശ്രമങ്ങൾ തുടങ്ങിയത്. ZINNIA ചെടിയുടെ വിത്തുകൾ പാകികൊണ്ടായിരുന്നു അത്. അങ്ങനെ കൃത്യം 2 മാസങ്ങൾകൊണ്ട് പൂവ് വിരിയിക്കാൻ അവർക്കായി. ഇത് വലിയൊരു നാഴികകല്ലയാണ് കണക്കാക്കുന്നത്. കാരണം മൈനുട് ഗ്രാവിറ്റി യിൽ ഒരു ഒരു പൂവ് വിരിയിക്കുന്നത് ഭാവിയിലെ നിരവധി പരീക്ഷണങ്ങൾക്കും ഊർജം പകരുന്നതാണ്. ചൊവ്വയിലും മറ്റും കൂടുകൂടാനൊരുങ്ങുന്ന മനുഷ്യന് ഈ കുഞ്ഞ് ZINNIA പുഷ്പം വഴി കാട്ടുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കാം.

ആറ്റം ബോംബും ഹൈഡ്രജൻ ബോംബും ഒക്കെ നിർമിക്കുന്ന ശാസ്ത്രത്തിന് ഒരു പൂവിന്റെ പോലും നിഷ്കളങ്കത നിര്മിക്കാനായില്ലെങ്കിലും ഒരു പൂവ് ഭൂമിക്ക് പുറത്ത് വിരിയിക്കാനായത്തിൽ നമുക്കൊക്കെ അഭിമാനിക്കാം.

ജീസസ് പിൻ അഥവാ ജീസസ് നട്ട്



Jesus pin

ചരിത്രത്തിൽ വളരെയേറെ വിവാദങ്ങൾക്കും വിമർശനങ്ങൾക്കും വഴിവയ്ക്കുകയും വിവാദമായ അടയാളങ്ങൾക്ക് കാരണവുമായിരുന്ന ഒരു നാമമാണ് ജീസസ്. ഇത്രത്തോളം ചർച്ച ചെയ്യപ്പെട്ടിട്ടുള്ള വേറൊരു നാമം ഉണ്ടാകാനിടയില്ല. ഏതാണ്ട് 2000 കൊല്ലമായി വിവാദ വിഷയമായ ഒരു അടയാളം കൂടിയാണ് ഈ പേര്.
എന്നാൽ വളരെ രസകരമായ വേറൊരു കാര്യത്തിലും ജീസസ് എന്ന പേരുപയോഗിക്കുന്നുണ്ട്. വേറൊന്നിനുമല്ല, ചിലയിനം ഹെലികോപ്ടറുകളിൽ. UH-1 Uroquios പോലുള്ള ചില ഹെലികോപ്ടറുകളിൽ മെയിൻ റോട്ടോറും ഹെലികോപ്ടറുമായുള്ള കണക്ഷന് ഉപയോഗിക്കുന്ന പ്രധാനപ്പെട്ട നട്ടിന്റെ പേരാണ് ജീസസ് നട്ട്. ഈ നട്ടിന് സംഭവിക്കുന്ന ഏത് തകരാറും catastophic failure നും അതുവഴി അപകടത്തിനും കാരണമാകുന്നു. ചുരുക്കിപ്പറഞ്ഞാൽ ജീസസ് നട്ടിന് എന്തെങ്കിലും പറ്റിയാൽ ജീസസ് നെ വിളിക്കുകയെ രക്ഷയുള്ളൂ എന്ന് അർഥം.
വിയറ്റ്നാം യുദ്ധം മുതലാണ് ഇതിന് ഇങ്ങനെ പേര് വിളിച്ച് തുടങ്ങിയത്. ഏതോ സരസനായ അമേരിക്കൻ എഞ്ചിനീയർ ുടെ ബുദ്ധിയിൽ തെളിഞ്ഞ ആശയം. ഈ നട്ടിന് സംഭവിച്ച പിശകുകളൊക്കെ അന്ന് അപകടങ്ങൾക്കും കാരണമായിട്ടുണ്ടായിരുന്നു. ഒരുപക്ഷെ അതീവ പ്രാധാന്യം അർഹിക്കുന്ന ഈ നട്ടിന് ജീസസ് എന്ന് പേര് നല്കുകവഴി, വരുവാൻ ചാന്സുള്ള അപകടങ്ങളിൽ നിന്നും ജീസസ് രക്ഷിക്കും എന്ന് അവർ കരുതിയിരിക്കാം

സ്വന്തം ഓഫിസിൽ പുകവലി നിരോധിച്ച സിഗരറ്റ് കമ്പനി





ഇന്ന് പുകവലിക്കാരിൽ മരണത്തെ പ്രതിരോധിക്കാനുള്ള ഏറ്റവും നല്ല മാർഗം പുകവലി ഉപേക്ഷിക്കലാണ്. അതായത് പുകവലി ഉപേക്ഷിച്ചാൽ അമരനാവാം എന്നല്ല, ജീവിതം ചില വർഷങ്ങൾ കൂടി എങ്കിലും മുന്പോട് നീക്കാൻ സാധിക്കും. കാരണം റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യപ്പെടുന്ന, കൊറോണറി ആർട്ടറി ഡിസീസ് മൂലമുള്ള മരണങ്ങളിൽ 36% പുകവലി മൂലം ആണ്. അതുപോലെതന്നെ 90%ശ്വാസകോശർബുദ്ധതിന്റെയും കാരണം പുകവലി ആണെന്ന് അറിയുമ്പോളെ ഇതിന്റെ ഭീകരത നമുക്ക് മനസ്സിലാവൂ. ആവറേജ് കണക്കുകൾ നോക്കിയാൽ ഒരു ചെയിൻ സ്മോകർ തന്റെ പുകവലി ശീലം ഉപേക്ഷിച്ചാൽ ഏതാണ്ട് 10 വർഷത്തോളം ആയുസ് ധീർഘിപ്പിക്കാൻ സാധിക്കും. മനുഷ്യ ശരീരത്തിലെ എല്ല അവയവങ്ങളെയും ബാധിക്കുന്ന ഒരു വിപത്താണ് പുകവലി. അമേരിക്കയിൽ മാത്രം ഒരുവർഷം പുകവലിമൂലം 480000 ആൾക്കാർ മരണപ്പെടുന്നു. മദ്യം, മയക്കുമരുന്ന്, റോഡപകടങ്ങൾ, എയ്ഡ്സ് എന്നിവയെല്ലാം കൊണ്ടുള്ള മരണത്തിലും കൂടുതൽ പുകവലി എന്ന ഒറ്റ ദുശീലം കൊണ്ട് സംഭവിക്കുന്നു.

ഈ കണക്കുകൾ എല്ലാം തന്നെ അമേരിക്കയിലേതാണ്. എന്നിരുന്നാലും നമ്മുടെ രാജ്യത്തേക്ക് വരുമ്പോൾ ഇതിലും ഭീകരമാവനെ വഴിയുള്ളൂ. കാരണം പുകവലിയിലും പുകയില ഉത്പന്നങ്ങളുടെ ഉപയോഗത്തിലും ഇന്ത്യക്കാരെ ആരും ഒരിക്കലും ഒരുപാടങ് പിന്നിലാക്കില്ല.

കാര്യങ്ങൾ ഇങ്ങനെയൊക്കെ ആണെങ്കിലും ഭൂട്ടാനല്ലാതെ ലോകത്തൊരിടത്തും പുകയിലയും പുകവലിയും നിരോദിച്ചിട്ടില്ല. മിക്ക രാജ്യങ്ങളും ചില നിയന്ത്രണങ്ങൾ എര്പെടുത്തിയതല്ലാതെ, പുകവലി നിർബാധം എല്ലായിടത്തും നടന്നുപോരുന്നു. ഈ നിയന്ത്രങ്ങൾക്ക് പകരം, പുകയില തന്നെ നിരോധിച്ചാൽ പോരെ എന്ന് നമുക്ക് തോന്നാം. എന്നാൽ അങ്ങനെ ഭൂട്ടാനല്ലാതെ മറ്റൊരു രാജ്യവും ഇതുപോലെ വിപ്ലവകരമായ തീരുമാനം എടുത്തിട്ടില്ല. (2012 ഇൽ ഭൂട്ടാനിൽ പുകയിലയുടെ വില്പനയും, വാങ്ങലും, ഉപയോഗവും നിരോധിച്ചു. ലോകത്തെ ഏക പുകയില രഹിത രാജ്യമാണ് ഭൂട്ടാന്. എങ്കിൽ പോലും അവിടെ ഇപ്പോളും പരസ്യമായും രഹസ്യമായും ചെറിയരീതിയിൽ പുകയില ഉപയോഗം തുടരുന്നു). രാഷ്ട്രീയവും, സാമ്പത്തികവും അയ പലവിധകാരണങ്ങൾ അതിന് പിറകിൽ ഉണ്ടാകാം.

എന്നാൽ ഒരു സിഗരറ്റ് കമ്പനി തന്നെ പുകവലി നിരോധിച്ചിരിക്കുന്നു. വേറെങ്ങുമല്ല, അവരുടെ ഓഫീസിൽ. അമേരിക്കയിലെ തന്നെ രണ്ടാമത്തെ വലിയ കമ്പനി അയ റെയ്നോൾഡ്സ് അമേരിക്കൻ ആണ് വിപ്ലവകരമായ ഈ തീരുമാനം കൈക്കൊണ്ടത്. പ്രസിദ്ധമായ ക്യാമെൽ ആൻഡ് പുൾ മാൾ സിഗരറ്റിന്റെ നിർമാതാക്കളാണ് അവർ. 2014 ഒക്ടോബറിൽ ആയിരുന്നു കൗതുകകരമായ ഇ തീരുമാനം. കമ്പനിയുടെ നോർത്ത് കരോലിനയിലെ ഓഫീസിൽ ആണ് ഇത് . എന്നാൽ ഓഫീസിൽ ഇലക്ട്രോണിക് സിഗരറ്റും മൊയ്‌സ്റ് സ്റ്റഫ് ഉം അനുവധിച്ചിട്ടും ഉണ്ട്. പുകവലിക്കാത്ത ഭൂരിപക്ഷത്തിന്റെ അഭിപ്രായത്തെ മാനിക്കുക ആണ് എന്നാണ് കമ്പനി യുടെ പക്ഷം. ഒരു കമ്പനി അവരുടെ തന്നെ ഉത്പന്നം സ്വന്തം ഓഫീസിൽ നിരോധിക്കുന്നതിലെ വിരോധാഭാസം ഒന്ന് ചിന്തിച്ചു നോക്കൂ.

ജീപ്പ്: പേരിന് പിന്നെലെ കഥ.


ജീപ്പ്: പേരിന് പിന്നെലെ കഥ.

______________________________




90 കളുടെ അവസാനം വരെ മലയാളികളുടെ ഇഷ്ട വാഹനം ആയിരുന്നു ജീപ്പ്. ഏത് ദുർഘടപതായിലൂടെയും കയറിപോകുന്ന വാഹനം; അതായിരുന്നു ജീപ്പിനെ ഇത്രയും ജനകീയമാക്കിയത്. എന്നാൽ ജീപ്പിന്റെ ഉത്ഭവം 2 ആം ലോക മഹായുദ്ധത്തിൽ അവസാന സമയത്ത് അമേരികയിലായിരുന്നു. കൃത്യമായി പറഞ്ഞാൽ 1941 ഇൽ. Bantam BRC 40 ന്റെ ഒരു പ്രോട്ടോടൈപ്പ് ആയിരുന്നു ആദ്യത്തെ ജീപ്പ്. ഫിയറ്റ് ക്രിസ്ടലർഓട്ടോമൊബൈൽസ് ന് കീഴിലുള്ള FCA US LLC ആയിരുന്നു ജീപ്പിന്റെ നിർമാതാക്കൾ. ആദ്യകാലത് മിലിറ്ററി ഉപയോഗത്തിന് വേണ്ടി മാത്രം ആയിരുന്നു ജീപ്പ് നിര്മിച്ചിരുന്നത്. സാദാരണക്കാർക് ജീപ്പ് ഉപയോഗിക്കാൻ വീണ്ടും 1945 വരെ കാത്തിരിക്കേണ്ടി വന്നു. തുടർന്നിങ്ങോട്ട് ജീപ്പിന്റെ തേരോട്ടമായിരുന്നു.

ജീപ്പ് എന്ന പേരിന്റെ പിറകിൽ പലവിധ കഥകൾ പ്രചാരത്തിൽ ഉണ്ട്. അതിൽ ഏറ്റവും പ്രചാരത്തിൽ ഉള്ളതും വിശ്വസിനീയമായതും അമേരിക്കൻ മിലിറ്ററി ഡെസിഗ്നഷൻ അയ GP യും ആയി ബന്ധപ്പെട്ടുള്ളതാണ്. ജനറൽ പർപ്പസ് എന്നതിന്റെ ചുരുക്കരൂപമാണ് GP. GP ക് ഉപയോഗിക്കുന്ന വാഹനം GP എന്ന് അറിയപ്പെട്ടു. തുടർന്ന് അത് ലോപിച് ജീപ്പ് ആയും മാറി. എന്തിനും ഏതിനും ഉപയോഗിക്കുന്നത് എന്ന നിലയിൽ ജീപ്പ് ആ പേര് എന്തുകൊണ്ടും അർഹിക്കുന്നു. ബ്രൗണിങ് മെഷീൻ ഗൺ ഘടിപ്പിച് സൈനിക മുന്നേറ്റത്തിൽ വരെ ജീപ്പ് ഉപയോഗിച്ചിരുന്നു. എന്ന് അറിയുമ്പോളെ ജീപ്പിന് അന്നുണ്ടായിരുന്ന സ്ഥാനം നമുക്ക് മനസിലാകു.

ആ സമയത്ത് പ്രചാരത്തിൽ ഉണ്ടായിരുന്ന യൂജിൻ ദി ജീപ്പ് എന്ന കോമിക് കഥാപാത്രത്തിന്റെ പേരിൽ നിന്നും ആണ് ജീപ്പ് ഉരുതിരിഞ്ഞതെല്ലും, അല്ല ഇത് ഒന്നാം ലോക മഹായുദ്ധത്തിൽ ഒരു മിലിറ്ററി സ്ലാങ് ആയിരുന്നു എന്നും മറ്റും ചില കഥകൾ കൂടി പ്രചാരത്തിൽ ഉണ്ട്. എന്തുതന്നെ ആയാലും 40 കൾ മുതൽ ഇങ്ങോട്ട് മാനവരാശിയുടെ തന്നെ സഞ്ചാരവശ്യങ്ങൾ നിറവേറ്റുന്നതിൽ ജീപ്പുകൾ വഹിച്ച പങ്ക് നിസ്തുലമാണ്.

ഒറ്റയ്‌ക്കൊരു പള്ളി പണിയുന്ന മനുഷ്യൻ!

ഒറ്റയ്‌ക്കൊരു പള്ളി പണിയുന്ന മനുഷ്യൻ!
*****************************************

2004 ഇൽ എടുത്ത ഫോട്ടോ 


സ്പെയിനിലെ മഡ്രിഡിൽ 1961 മുതൽ ഒരു പള്ളി പണി നടക്കുന്നുണ്ട്. ഡോൺ ജസ്റ്റോ എന്ന് അറിയപ്പെടുന്ന ജസ്റ്റോ ഗാലഗോ മാർട്ടിനോ ആണ് ഇതിന്റെ ശില്പിയും പണിക്കാരനും കാര്യസ്ഥനും എല്ലാം. കത്തോലിക്കാസഭയിലെ ഒരു സന്യാസി ആയിരുന്ന ഇദ്ദേഹം, തനിക്ക് പിടിപെട്ട ക്ഷയാരോഗത്തിൽനിന്നും സൗഖ്യം നല്കിയ്തിനുള്ള ആദരസൂചകമായി ദൈവമാതാവിന്റെ പേരിലാണ് പള്ളി പണിയുന്നത്. ഞായറാഴ്ച ഒഴികെ ആഴ്ചയിൽ 6 ദിവസവും രാവിലെ 6 മണി മുതൽ ജസ്റ്റോ പണി തുടങ്ങുന്നു. ദിവസവും ഏതാണ്ട് 10 മണിക്കൂറോളം പണി തുടരാറുണ്ട്. ഇപ്പോൾ പണി ഏതാണ്ട് അവസാന ഘട്ടത്തിലാണ്. ചുരുക്കം ചില സഹായങ്ങൾ ഒഴിച്ചാൽ എല്ല ജോലികളും ഇദ്ദേഹം തന്നെ ആണ് ചെയ്യുന്നത്. ഉപയോഗശൂന്യമായ കെട്ടിടനിർമാണ സാമഗ്രികളും ചില ഇഷ്ടിക ഫാക്ടറികളിൽ നിന്നും ലഭിക്കുന്ന ഇഷ്ടികയുടെ അവശിഷ്ടങ്ങളുമാണ് പള്ളിപണിയുടെ അസംസ്‌കൃത വസ്തുക്കൾ. ഇക്കാലത്തിനിടക്ക് ഒരിക്കൽപോലും ക്രയ്‌നോ മറ്റു യൻത്രസമഗ്രികളോ അദ്ദേഹം ഉപയോഗിച്ചിട്ടില്ല. ജസ്റ്റോ യുടെ വാക്കുകൾ പ്രകാരം 2 കൊല്ലത്തിനകം പള്ളി പണി പൂർത്തിയാവേണ്ടതാണ്.

ഹാലിയുടെ വാൽനക്ഷത്രം

ഹാലിയുടെ വാൽനക്ഷത്രം

-----------------------------------------



76 വര്ഷം കൂടുമ്പോൾ ഭൂമിക്കടുത്തുകൂടി കടന്നുപോകുന്ന പ്രസിദ്ധമായ വാൽനക്ഷത്രമാണ് ഹാലിയുടെ വാൽനക്ഷത്രം. 240 BC യുടെ അവസാനകാലഘട്ടം മുതൽ നിരീക്ഷിച്ചിരുന്ന ഇതിനെ വാൽ നക്ഷത്രമായിമാത്രമാണ് കരുതിയിരുന്നത്. പക്ഷേ 18 ആം നൂറ്റാണ്ടിൽ എഡ്മണ്ട് ഹാലി ഇതിന്റെ ഭ്രമണപഥവും, കൃത്യമായ ഇടവേളകളിൽ ഇത് പ്രത്യക്ഷപ്പെടുന്നു എന്നും കണക്കാക്കിയതോടെ ഹാലിയുടെ വാൽനക്ഷത്രം എന്നു വിശേഷിപ്പിക്കുവാൻ തുടങ്ങി. 75–76 വർഷത്തെ കാലയളവിലാണ് ഈ വാൽ നക്ഷത്രം ഭൂമിയ്ക്കടുത്തെത്തുന്നത്. നഗ്നനേത്രങ്ങൾ കൊണ്ട് കാണാൻ കഴിയും എന്ന സവിശേഷതയും ഇതിനുണ്ട്. ഒരു മനുഷ്യായുസ്സിനുള്ളിൽ തിരിച്ചുവരുന്ന വാൽനക്ഷത്രമാണിത് . സൗരയൂഥത്തിനുള്ളിൽ ഈ നക്ഷത്രം അവസാനമായി പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടത് 1986 ൽ ആയിരുന്നു, 2061 - ൽ ഇത് വീണ്ടും പ്രത്യക്ഷപ്പെടും എന്നാണ് കണക്കുകൂട്ടൽ.

1910 - ൽ ഭൂമിക്കടുത്തുകൂടി കടന്നുപോയ ഈ വാൽനക്ഷത്രത്തിന് ഭൂമിയെ അപേക്ഷിച്ച് 70.56 km/s ഗതിവേഗം ഉണ്ടെന്നാണ് കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്. സൂര്യനു വടക്കു ധ്രുവത്തിനു മുകളിലായി ഘടികാരദിശയിലാണ് ഇത് വലം വയ്ക്കുന്നത്. ഹാലിയുടെ വാൽനക്ഷത്രം ഒരു ഹ്രസ്വകാല ധൂമകേതു ആണ്. അതായത് 200 വർഷത്തിൽ കുറവ് ഗ്രഹപഥകാലമുള്ളവ. യഥാർത്ഥമായി ദീർഘകാല ധൂമകേതു ആയിരുന്നുവെന്നും മറ്റു ഗ്രഹങ്ങളുടെ ആകർഷണ ശക്തിയാൽ അസ്വസ്ഥമാക്കുക വഴി ഭ്രമണപഥത്തിന് കാര്യമായ മാറ്റം വന്നതാണെന്നും കരുതുന്നു.

9 ഫെബ്രുവരി 1986 - ലെ വരവോടെ ഭൂമിയിൽനിന്നും ഏറ്റവും അടുത്ത് വീക്ഷിച്ചിരുന്ന വാൽനക്ഷത്രം എന്ന ബഹുമതിയും ഹാലീസ് കോമറ്റിന് സ്വന്തമായി. വരവിന്റെ ആദ്യഭാഗങ്ങളിൽ വ്യക്തമായതോ പ്രകാശപൂരിതമായ വാൽനക്ഷത്രത്തേയോ കാണാൻ സാധിച്ചിരുന്നില്ല,1986 മാർച്ച് 4 ഓട് കൂടി സോവിയറ്റിലെ വേഗാ 1, ചിത്രങ്ങൾ എടുത്തതോടെ വ്യക്തത ഏറി വന്നു. മാർച്ച് 6 ന് ആദ്യമായി വാൽനക്ഷത്രത്തിന്റെ ന്യൂക്ലിയസ്സിന്റെ ചിത്രം വേഗാ 1 ഉം തുടർന്ന് മാർച്ച് 9 ന് വാലിന്റെ ചിത്രം വേഗാ 2 ഉം എടുത്തു.
 

മൈക്കലാഞ്ചലോയുടെ ഡേവിഡ്


മൈക്കലാഞ്ചലോയുടെ ഡേവിഡ്

===============================



ഇറ്റലിയിലെ നവോദ്ധാനകലഘട്ടത്തിൽ നിർമിക്കപ്പെട്ട്, ലോകത്തിന്റെ മുഴുവൻ ശ്രദ്ധകേന്ദ്രമായിത്തീർന്ന ഒരു അപൂർവ ശില്പമാണ് ഡേവിഡ്. മൈക്കൽ ആഞ്ചലോയാണ് ഇതിന്റെ ശില്പി. 1501 മുതൽ 1504 വരെയുള്ള തുടർച്ചയായ വർഷങ്ങളിലെ മൈക്കൽ ആഞ്ചലോ യുടെ ശ്രമഫലമാണ് ഈ വിസ്മയനീയ കലാരൂപം. ബൈബിളിലെ ദാവീദ് രാജാവ് ആയിരുന്നു ഈ ശില്പത്തിന്റെ പ്രചോദനം. 5.17 മീറ്റർ (17ഫീറ്റ്) ഉയരമുള്ള ഈശില്പം, ആരോഗ്യ ദൃഢഗാത്രനായ ഒരു നഗ്നപോരാളിയുടെ രൂപത്തിലാണ്. മധ്യകാല ഘട്ടത്തിനുശേഷം സമീപ പ്രവിശ്യകളിൽനിന്നും ഭീഷണി നേരിട്ടുകൊണ്ടിരുന്ന ഫ്ലോറൻസിന്റെ പോരാട്ടവീര്യത്തിന്റെ പ്രതീകമായി ഈ പ്രതിമ നിലകൊണ്ടു.

ഇറ്റലിയിലെ ഫ്ലോറൻസിലെ കത്രീഡലിൽ സ്ഥാപിക്കാനായാണ് യഥാർത്ഥത്തിൽ ഇതിന്റെ നിർമാണം തുടങ്ങിയത്. 1463 ഇൽ അഗസ്റ്റിനോ ഡി ദുക്‌സിയോ ആയിരുന്നു ആദ്യ ശില്പി. എന്നാൽ അറിയപ്പെടാത്ത ചില കാരണങ്ങളാൽ അഗസ്റ്റിനോ ഈ ജോലിയിൽ നിന്നും വിരമിച്ചു. തുടർന്ന് 1466 ഇൽ അന്റോണിയോ റോസ്സലിനോ ധൗത്യം ഏറ്റെടുത്തു. എന്നാൽ മാർബിളിന്റെ കാഠിന്യം മൂലം അദ്ദേഹവും ഈ ജോലി ഉപേക്ഷിച്ചു. തുടർന്ന് 25 വർഷങ്ങളോളം ഉപേക്ഷിക്കപ്പെടും ഉപയോഗശൂന്യവുമായി കിടന്നിരുന്ന ഈ മാർബിൾ ഭാഗം അവസാനം മൈക്കൽ അഞ്ചേലോ കൈകളിൽ എത്തി.

നിര്മാണശേഷം ഫ്ലോറൻസിലെ പലാസോ ഡെല്ലാ സിഗ്നോറിയ യിൽ ഇത് സ്ഥാപിക്കപ്പെട്ടു. 1873 വരെ ഇവിടെ തുടർന്ന ഈ പ്രതിമ തുടർന്ന് ഫ്ലോറൻസിലെ തന്നെ ഗല്ലെറിയ ഡെൽ അക്കാദമിയ യിലേക്ക് മാറ്റുകയുണ്ടായി. ഇപ്പോഴും ഇത് ഇവിടേതന്നെയാണ് സ്ഥിതിചെയ്യുന്നത്.

ഫിലിപ്പീൻസ്: വിവാഹമോചനം നിയമവിരുദ്ധമായ ലോകത്തിലെ ഏക രാജ്യം !

ഫിലിപ്പീൻസ്: വിവാഹമോചനം നിയമവിരുദ്ധമായ ലോകത്തിലെ ഏക രാജ്യം !
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^



ഡിവോഴ്‌സ് ഇല്ലാത്ത രാജ്യം എന്ന് കേട്ടിട്ടുണ്ടോ? ഫിലിപ്പീൻസ് ആണ് ആ രാജ്യം. അവിടെ വച്ച് ഡിവോഴ്‌സ് നടത്താമെന്ന് വച്ചാൽ നിയമം ഒരിക്കലും അത് അനുവദിക്കില്ല. ഫിലിപ്പീൻസ് ലെ നിയമപ്രകാരം അവിടെ അകെ സാധ്യമാകുന്നത്, വിവാഹം അസാധുവാക്കലും വേർപിരിയലും (Separation) ഉം മാത്രമാണ്. വേർപിരിയൽ എന്ന് കേട് തെറ്റിദ്ധരിക്കേണ്ട. പുനർവിവാഹത്തിന് അനുമതി ഉണ്ടാവില്ല. വെറുതെ വേർപിരിയാം എന്ന് മാത്രം. വിവാഹം അസാധുവാക്കൽ പോലും മാനസിക രോഗങ്ങൾ, സ്വവർഗ്ഗഭോഗം എന്നിങ്ങനെ ചുരുക്കം ചില സാഹചര്യങ്ങളിൽ മാത്രമേ അനുവധിക്കുന്നുള്ളൂ. ഇനി മറ്റൊരു രാജ്യത്തെ പോയി വിവാഹമോചനം നടത്തം എന്ന് വെച്ചാൽപോലും ഫിലിപിൻസിൽ അതിന് സാധുത ഉണ്ടാവില്ല എന്ന് മാത്രം. അതുകൊണ്ട് തന്നെ ജനങ്ങളിൽ ഒരുപാട് പേർ ലിവിങ് ടോഗെതർ നടത്തുന്നവരാണ്. 2 ഉം 3 ഉം മക്കൾ അയശേഷവും വിവാഹം കഴിക്കാത്ത ഇണകൾ ഫിലിപ്പീൻസ് ഇൽ സാധാരണമാണ്. വിവാഹമോചനം നിയമവിധേയം ആക്കാൻ വേണ്ടി അനവധി പ്രക്ഷോഭങ്ങൾ നടക്കുന്നുണ്ട്. 2015 ലെ ഫ്രാൻസിസ് പാപ്പയുടെ ഫിലിപ്പീൻസ് സന്ദർശനത്തിന് ശേഷം ചില നീക്കുപോകുകൾ വസ്ഥ ചെയ്യുന്ന ബില്ല് പരിഗണനയിലാണ്.

കുറിപ്പ്: വെറും 5 ശതമാനത്തിൽ താഴെ മാത്രം ഉള്ള മുസ്ലിം സമുദായത്തിന് നിയമത്തിൽ ചെറിയ ഇളവ് കൊടുത്തിട്ടുണ്ട്. മുസ്ലിം വ്യക്തി നിയമത്തിന് വിധേയമായി അവർക്ക് വിവാഹമോചനം അനുവദിക്കുന്നു. വത്തിക്കാനിലും ഡിവോഴ്‌സ് ലോ ഇല്ല. ജനസംഖ്യ 500 ഇൽ താഴെ ആയതിനാലും പൗരന്മാരിൽ ബഹുഭൂരിപക്ഷവും ബ്രഹ്മചര്യ വൃതക്കാരായതിനാലും വത്തിക്കാനെ കണക്കിൽ ഉൾപ്പെടുത്തിയിട്ടില്ല.

വത്തിക്കാൻ: ലോകത്തിൽ കുറ്റകൃത്യനിരക്ക് ഏറ്റവും കൂടുതൽ ഉള്ള രാജ്യം!!!

വത്തിക്കാൻ: ലോകത്തിൽ കുറ്റകൃത്യനിരക്ക് ഏറ്റവും കൂടുതൽ ഉള്ള രാജ്യം!!!
****************************************************************************



തലക്കെട്ട് വായിച്ച് നിങ്ങൾ അത്ഭുതപ്പെട്ടിട്ടുണ്ടാവും. എന്നാൽ സത്യമതാണ്. വത്തിക്കാനാണ് ലോകത്തിൽ കുറ്റകൃത്യ നിരക്ക് ഏറ്റവും കൂടുതൽ ഉള്ള രാജ്യം. ശ്രദ്ധിക്കുക, കുറ്റകൃത്യം അല്ല കുറ്റകൃത്യനിരക്കാണ്. അതായത്, കണക്കിലെ ഒരു മാജിക് ആണിത്. കാരണം ജനസംഖ്യ വളരെ കുറവായതിനാൽ റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യപ്പെടുന്ന 1 കുറ്റകൃത്യം പോലും നിരക്കിൽ ഭീമമായ വർധന ഉണ്ടാക്കുന്നു. 2012 ലെ കണക്കുകൾ പ്രകാരം 451 ആണ് വത്തിക്കാനിലെ ജനസംഖ്യ. മാർപാപ്പയും കർദിനാൾ മാരും ബിഷപ്പുമാരും മറ്റ് വൈദികരും കന്യാസ്ത്രീകളും ആണ് ഇവരിൽ ഭൂരിഭാഗവും. കൂറ്റകൃത്യത്തിന്റെ കണക്കുകൾ നോക്കി മാർപാപ്പയും മറ്റ് വൈദികരും കുറ്റകൃത്യങ്ങളിൽ ഏർപെടുന്നതായി കണക്കാക്കേണ്ട. അവയൊരൊന്നും വരുന്ന സഞ്ചാരികളുടെ പേരിലാണ് റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യപ്പെടുന്നത്. ഏതാണ്ട് 18 മില്യൺ ആണ് വത്തിക്കാനിലെ ഒരുവർഷത്തെ തീർത്ഥാടകരുടെ എണ്ണം. ഇവരെ ലക്ഷ്യമാക്കി അനേകം കള്ളന്മാരും വത്തിക്കാനിൽ എത്തുന്നു. കാരണം പോക്കറ്റടിയും മോഷണവുമാണ് കുറ്റകൃത്യങ്ങളിൽ ഭൂരിഭാഗവും. ഇവിടുത്തെ സെന്റ് പീറ്റേഴ്‌സ് സ്‌ക്വയാറാണ് പോക്കറ്റടിക്കാരുടെ പ്രധാന താവളം. അങ്ങനെ പോക്കറ്റടിക്കാരേക്കൊണ്ട് മാത്രം കുറ്റകൃത്യനിരക്കിൽ മുകളിൽ എത്തിയ രാജ്യമാണ് വത്തിക്കാൻ സിറ്റി.

ആബേലച്ചൻ: നിത്യതയുടെ പാട്ടുകാരൻ


ആബേലച്ചൻ: നിത്യതയുടെ പാട്ടുകാരൻ
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^



2001 ഒക്ടോബർ 25 : അസഹ്യമായ കാൽമുട്ട് വേദനയുടെ ചികിത്സാർത്ഥം ആണ് ആബേലച്ചൻ തൊടുപുഴയിലുള്ള ചരകാസ് ആയുർവേദ ആശുപത്രിയിൽ പോകുന്നത്. അവിടെ താമസിച്ചുള്ള ചികിത്സ ആയിരുന്നു ലക്‌ഷ്യം. തിരുമ്മലും കിഴികളും ഒക്കെ ഉൾപ്പെട്ട ചികിത്സ തുടങ്ങി. 
27 ാം തിയതി ശനിയാഴ്ച. വൈകിട്ട് 5 മണിക്കതെ വി.കുർബാനയിൽ സംബന്ധിച്ചതിന് ശേഷം തന്റെ റൂമിൽ എത്തി. അല്പസമയത്തെ നിശ്ശബ്ദതക്ക് ശേഷം തന്റെ സഹായി ആയ ചെറുപ്പക്കാരനോട് ആ ദീര്ഘദർശി ഇങ്ങനെ ചോദിച്ചു.

"നിനക്ക് മരണത്തെ പേടി ഉണ്ടോ?"

പരിഭ്രമിച്ചുപോയ ആ ചെറുപ്പക്കാരൻ പറഞ്ഞു.
"ഉണ്ട് അച്ചോ, എനിക്ക് മരണത്തെ പേടിയാണ്"

"എങ്കിൽ ഞാൻ നിന്നെ ഒന്ന് പേടിപ്പിച്ചോട്ടെ?"

ഇങ്ങനെ ചോദിച്ചുകൊണ്ട് അദ്ദേഹം തന്റെ കട്ടിലിലേക്ക് കിടന്നു. ചുണ്ടിൽ ഒരു ചെറിയ പുഞ്ചിരിയും ഒളിപ്പിച് വെച്ചുകൊണ്ട് മരണത്തിലേക്ക് വളരെ പതിയെ നടന്ന് പോകുകയായിരുന്നു മഹാ പ്രതിഭയായ, കലാഭവന്റെ ആ അമരക്കാരൻ.

*****************************************

കേരള സുറിയാനി കത്തോലിക്കാ സഭയിലെ സി.എം.ഐ. സന്യാസ സമൂഹത്തിൽ വൈദികനായിരുന്നു ആബേലച്ചൻ. 1920 ഇൽ പേരിയാപുറത് മത്തൻ കുഞ്ഞേലി ദമ്പതികളുടെ മകനായി ജനനം. നന്നേ ചെറുപ്പത്തിലെ സാഹിത്യത്തോട് ആഭിമുഖ്യം പുലർത്തിയിരുന്നു. ചങ്ങമ്പുഴയുടെയും കുമാരനാശാന്റേയും രചനകളോടായിരുന്നു കൂടുതൽ ആഭിമുഖ്യം. സ്കൂൾ വിദ്യാഭ്യാസ കാലത്തുതന്നെ കവിതകൾ എഴുതിയിരുന്നു. "അർഥം അനർത്ഥം മൂലം" ആയിരുന്നു ആദ്യം പ്രസിദ്ധീകരിച്ച സൃഷ്ടി. മന്നാനത്തുനിന്നും ഉള്ള കർമലകുസുമത്തിലായിരുന്നു ഇത്.

ഇരുപതാം വയസിൽ സി.എം.ഐ. സന്യാസ സഭയിൽ വൈദികാർത്ഥിയായി ചേർന്നു.മാന്നാനം, തേവര, കൂനമ്മാവ് എന്നിവിടങ്ങളിലെ സി.എം.ഐ. ആശ്രമങ്ങളിൽ വൈദിക പഠനവും മംഗലാപുരത്ത് ഉന്നത പഠനവും പൂർത്തിയാക്കിയശേഷം 1951-ൽ സഭാവസ്ത്രം സ്വീകരിച്ചു. 1952-ൽ കോട്ടയത്ത് ദീപിക ദിനപ്പത്രത്തിൽ ചേർന്നു. തൊട്ടടുത്ത വർഷം റോമിലേക്ക് പോയി. അവിടെ ഇൻറർനാഷണൽ യൂണിവേഴ്സിറ്റി ഓഫ് റോമിൽനിന്ന് ജേർണലിസം ആൻറ് പൊളിറ്റിക്കൽ സയൻസിൽ ഡോക്ടറേറ്റ് നേടി.

കേരളത്തിലേക്ക് മടങ്ങിയെത്തിയ അദ്ദേഹം 1957-1961 കാലയളവിൽ ദീപിക ദിനപ്പത്രത്തിന്റെ മാനേജിംഗ് ഡയറക്ടറായി പ്രവർത്തിച്ചു. അദ്ദേഹം തുടക്കം കുറിച്ച ദീപിക ചിൽഡ്രൻസ് ലീഗ് (ഡി.സി.എൽ.) വളരെ പെട്ടെന്ന് കുട്ടികളുടെ വലിയ കൂട്ടായ്മയായി വളർന്നു. ഡി.സി.എലിന്റെ അമരക്കാരൻ എന്ന നിലയിൽ ഏറെ ഖ്യാതി നേടിയ അദ്ദേഹം കൊച്ചേട്ടൻ എന്ന തൂലിക നമത്തിലാണ് രചനകൾ പ്രസിദ്ധീകരിച്ചിരുന്നത്. കുട്ടികൾക്ക് വേണ്ടിയുള്ള ദീപികയുടെ പ്രസിദ്ധീകരണമായ കുട്ടികളുടെ ദീപിക യുടെ ആശയവും ഇദ്ദേഹം ആയിരുന്നു.1961 മുതൽ 1965 വരെ കോഴിക്കോട് ദേവഗിരി കോളേജ് ആധ്യാപകനായിരുന്നു.

******************************************

ആഗോള കത്തോലിക്കാ സഭയിൽ മാറ്റത്തിന്റെ കാറ്റ് വീശിയടിച്ച വർഷമായിരുന്നു 1962. ആബേലച്ചന്റെ ജീവിതത്തിലും ഇത് വളരെ നിർണായകമായി. ഇ കൊല്ലം റോമിൽ വച്ച നടന്ന രണ്ടാം വത്തിക്കാൻ കൗൺസിലിൽ ആരാധനക്കും കുര്ബാനക്കും പ്രാദേശിക ഭാഷകൾ ഉപയോഗിക്കാം എന്ന തീരുമാനം ഉണ്ടായി. ഇതിനായി ആരാധനക്രമം മുഴുവൻ മലയാളത്തിലേക്ക് തർജമ ചെയ്യാൻ കർദിനാൾ ജോസഫ് പറേകാട്ടിൽ തീരുമാനിച്ചു.
ആബേലച്ചന്റെ പ്രതിഭയും സുറിയാനി ഭാഷയിൽ ഉള്ള അഗാധമായ പാണ്ഡിത്യവും മുൻപേ അറിയാമായിരുന്ന കർദ്ദിനാൾ ജോസഫ് പാറേക്കാട്ടിൽ സീറോ മലബാർ സഭയുടെ ആരാധനാക്രമം സുറിയാനിയിൽനിന്നും മലയാളത്തിലേക്ക് മൊഴിമാറ്റം ചെയ്യുന്നതിന് നിയോഗിച്ചത് അദ്ദേഹത്തിന്റെ ജീവിതത്തിലും സഭയുടെ ചരിത്രത്തിലും സാംസ്കാരിക ലോകത്തും പുതിയ വഴിത്തിരിവായി.

മലയാളികൾക്ക് ദുർഗ്രാഹ്യമായിരുന്ന സുറിയാനി ആരാധനാക്രമവും ഗാനങ്ങളും അദ്ദേഹം ലളിത സുന്ദര മലയാളത്തിലേക്ക് മൊഴിമാറ്റി. ആരാധനാ ക്രമം, കാനോന നമസ്കാരം, പാട്ട് കുർബാന, വിശുദ്ധവാര തിരു കർമം, വെഞ്ചരിപ്പുകൾ, മൃതസംസ്കാരഗീതങ്ങൾ തുടങ്ങി 20 ഓളം പുസ്തകങ്ങളിലായി അവയിലെ മുഴുവൻ പ്രാർത്ഥനകളും 1000 ഓളം ഗാനങ്ങളുംഅദ്ദേഹം രചിച്ചു. അദ്ദേഹം രചിച്ച്, കെ.കെ. ആന്റണി ഈണം പകർന്ന നൂറുകണക്കിന് ക്രിസ്തീയ ഭക്തിഗാനങ്ങൾ ജനഹൃദയങ്ങളിൽ ഇന്നും നിറഞ്ഞു നിൽക്കുന്നു. കേരളത്തിൽ ക്രിസ്തീയ ഭക്തിഗാനങ്ങൾ കാസട് റെക്കോര്ഡുകലാക്കി പുറത്തിറക്കിയത് അദ്ദേഹം ആയിരുന്നു.

ലളിതവും കാവ്യാത്മകവുമായ വരികളായിരുന്നു ആ ഗാനങ്ങളുടെ സവിശേഷത. സുറിയാനിയിൽ നിന്നുമുള്ള പദാനു പദ വിവർത്തനങ്ങളിൽ പോലും മലയാളത്തിന്റെ സൗന്ദര്യം അദ്ദേഹം ആവാഹിച്ചു. സീറോ മലബാർ സഭയുടെ തിരുക്കർമങ്ങളിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന ഗാനങ്ങളിൽ ഭൂരിഭാഗകവും ആബേലച്ചന്റെ രചനകളാണ്. അന്നുതോട്ട് ഇന്നുവരെ സീറോ മലബാറുകാരുടെ മൃതസംസ്‌കാര കര്മങ്ങൾക് ഉപയോഗിക്കുന്നത് ആബേലച്ചന്റെ വരികൾ ആണ്. അദ്ദേഹത്തിന്റെ സംസ്കാര ചടങ്ങിൽൽ ഉൾപ്പെടെ





*****************************************

കലാഭവൻ:




1965 ഇൽ എറണാകുളം ബ്രോഡ് വേ യിൽ ക്രിസ്ത്യൻ ആർട്സ് ക്ലബ്ബ് എന്ന പേരിൽ ആരംഭിച്ച പ്രസ്ഥാനമാണ് ഇന്ന് കലാഭവൻ എന്നപേരിൽ വളർന്ന് പടർന്ന് പന്തലിച്ചു നില്കുന്നത്.
എറണാകുളം അതിരൂപതാമെത്രാസന മന്ദിരത്തോടനുബന്ധിച്ചുള്ള ചെറിയ മുറിയിൽ ലളിതമായ രീതിയിൽ ആയിരുന്നുഇത് തുടങ്ങിയത്.

1974 ഓഗസ്റ്റ് 15-ന് കർദ്ദിനാൾ ജോസഫ് പാറേക്കാട്ടിൽ എറണാകുളം നോർത്തിൽ ടൗൺഹാളിനു സമീപം കലാഭവന്റെ കെട്ടിടത്തിന് ശിലാസ്ഥാപനം നിർവഹിച്ചു. ആബേലച്ചനും - ആന്റണി മാസ്റ്ററും ചേർന്നൊരുക്കിയ ഭക്തിഗാനങ്ങൾ അടങ്ങുന്ന കാസെറ്റുകൾ കലാഭവൻ പുറത്തിറക്കി. ഗാനമേളയിലേക്കും മിമിക്സ് പരേഡിലേക്കും ചുവടു മാറ്റിയതോടെ ആബേലച്ചന്റെയും കലാഭവന്റെയും ഖ്യാതിയേറി.

അക്കാലം വരെ വ്യക്തിഗത ഇനമായി അവതരിപ്പിച്ചിരുന്ന മിമിക്രി, കലാഭവന്റെ ഗാനമേളകൾക്കിടയിലും പരീക്ഷിച്ചിരുന്നു. ഏതാനും കലാകാരൻമാരെ ഒന്നിച്ച് അണിനിരത്തി മിമിക്സ് പരേഡ് എന്ന കലാരൂപത്തിന് തുടക്കം കുറിച്ചത് ആബേലച്ചനാണ്.

ഇന്ന് ചലച്ചിത്ര നടനും സംവിധായകനും നിർമാതാവുമായ ലാൽ, സംവിധായകൻ സിദ്ദിഖ്, ജയറാം, വർക്കിയച്ചൻ പെട്ട തുടങ്ങിയവരായിരുന്നു ആദ്യകാല മിമിക്സ് പരേഡ് സംഘത്തിലുണ്ടായിരുന്നത്. പിൽക്കാലത്ത് ഇവരുടെ പാത പിന്തുടർന്ന് ഒട്ടേറെ കാലാകാരൻമാർ കലാഭവനിലും അതുവഴി മലയാള സിനിമയിലുമെത്തി.

അൻസാർ കലാഭവൻ, കലാഭവൻ മണി, കലാഭവൻ റഹ്മാൻ, കലാഭവൻ നവാസ്, കലാഭവൻ ഷാജോൺ, മനുരാജ് കലാഭവൻ, തെസ്നി ഖാൻ, ഗായിക സുജാത തുടങ്ങി കലാഭവനിൽനിന്ന് ചലച്ചിത്ര രംഗത്ത് എത്തിയവർ അനവധിയാണ്. കലാഭവനെ പിന്തുടർന്ന് എറണാകുളം നോർത്തിൽ കൂടുതൽ മിമിക്സ് പരേഡ് സംഘങ്ങൾ പ്രവർത്തനമാരംഭിച്ചു. കേരളത്തിൽ അങ്ങോളമിങ്ങോളം അലയടിച്ച മിമിക്സ് പരേഡ് തരംഗത്തിന്റെ തുടക്കമായിരുന്നു അത്.


ആബേലച്ചന്റെ പതറാത്ത ആത്മ വിശ്വാസം, വിട്ടുവീഴ്ചയില്ലാത്ത കഠിനാധ്വാനം എന്നിവയുടെ അകെ തുക ആയിരുന്നു കലാഭവൻ. ഒരിക്കൽ അദ്ദേഹം കലാഭവനെ പറ്റി ഇങ്ങനെ പറഞ്ഞു,

"1965 ഇൽ ആണ് ഞാൻ ഈ മലകയറ്റം ആരംഭിച്ചത്. അന്ന് ലക്ഷ്യസ്ഥാനത്തെപ്പറ്റി എനിക്കൊരു കണക്കുകൂട്ടല്ും ഉണ്ടായിരുന്നില്ല. എത്ര ദൂരം പിന്നിട്ടെന്നോ ഇനി എത്ര ദൂരം പിന്നിടനുണ്ടെന്നോ ഇന്നും എനിക്കറിയില്ല. ദൈവം കാണിച്ച തന്ന വഴിയിലൂടെ ഞാൻ നടന്നു. പ്രതിബന്ധങ്ങൾ ഒട്ടേറെ ഉണ്ടായി. ചിലയിടത് ഹർഷാരവത്തിൽ മുങ്ങിയ കയ്യടികൾ കെട്ടിരുന്നെങ്കിലും ചിലരെല്ലാം വിധ്വെഷഭാവത്തിൽ കല്ലെറിഞ്ഞു. കയ്യടി കേട്ട് ഞാൻ മയങ്ങി നിന്നില്ല, കല്ലുകളൊന്നും ഞാൻ തിരിച്ചറിഞ്ഞില്ല. ആ കല്ലുകളോക്കെ പെറുക്കി കൂട്ടി ഞാൻ കലാഭവൻ പണിതു"

ഉപകരണ സംഗീതവും നൃത്തവുമുൾപ്പെടെ വിവിധ വിഷയങ്ങളിൽ പരിശീലനം ആരംഭിച്ചതോടെ വിദൂര ജില്ലകളിൽനിന്നുവരെ കുട്ടികൾ കലാഭവനിലേക്ക് ഒഴുകി.

അധികം വൈകാതെ കേരളത്തിനു പുറത്തും വിദേശ രാജ്യങ്ങളിലും കലാഭവന്റെ ഖ്യാതിയെത്തി. യൂറോപ്പിൽനിന്നും ഗൾഫ് രാജ്യങ്ങളിൽനിന്നും ബുക്കിംഗുകൾ പ്രവഹിച്ചപ്പോൾ ആബേലച്ചനും കലാകാരൻമാർക്കും വിശ്രമമില്ലാതായി. ലോകത്തിലെ വിവിധ രാജ്യങ്ങളിൽ ആബേലച്ചന്റെ നേതൃത്വത്തിലുള്ള കാലാഭവൻ സംഘത്തെ മലയാളികൾ നിറമനസോടെ വരവേറ്റു.



With kalabhavan team


ശിഷ്യരോട് അദ്ദേഹത്തിന് പിതൃതുല്യമായ സ്നേഹം ആയിരുന്നു. സംസാരത്തിലും പ്രവർത്തിയിലും അദ്ദേഹം നർമം ഒളിപ്പിച്ചു വച്ചു. ഒരിക്കൽ കലാഭവനിൽ ജോലി അന്വേഷിച്ചെത്തിയ ഒരാൾ അച്ഛനോട് ഇങ്ങനെ പറഞ്ഞു.
"എനിക്ക് 5 സഹോദരി മാരാണ്. അകെ ബുദ്ധിമുട്ടിലുമാണ്. എന്നെ കലാഭവനിൽ എടുക്കണം"
ഇതുകേട്ട് അച്ഛൻ അടുത്തിരുന്ന സഹായിയോട്, "നമ്മുടെ അടുത്ത പ്രോഗ്രാം തൃശൂർ ശക്തൻ തമ്പുരാൻ മൈതാനത്തല്ലേ?അവിടെ ആകെ എത്ര പേര് കാണാൻ വരുമായിരിക്കും?"
25000 എങ്കിലുംവരും എന്ന് സഹായി മറുപടി നൽകി. തുടർന്ന് അച്ഛൻ കാണാൻ വന്ന ആളോട്
"എടൊ ഞാൻ നിന്നെ കലാഭവനിൽ എടുത്താൽ 25000 പേര് ബുദ്ധിമുട്ടും. ഇപ്പോൾ അകെ 5 പേരല്ലേ ബുദ്ധിമുട്ടുന്നുള്ളൂ?നീ പറ, ഞാൻ ആരെ ബുദ്ധിമുട്ടികണം?"

തനിക്ക് കിട്ടിയ സർഗസമ്പത്തിന്റെ താലന്തുകൾ മണ്ണിൽ കുഴിച്ചിടാതെ കലാഭവനിലൂടെ 100 ഇരട്ടിയായി അദ്ദേഹം സമൂഹത്തിലേക്ക് പകർന്ന് നൽകി.

*****************************************

ദർശനം: ദൈവത്തെപ്പറ്റിയും ജീവിതത്തെപ്പറ്റിയും മരണത്തെപ്പറ്റിയും വളരെ വത്യസ്തമായ കാഴ്ചപ്പാടുകൾ ആയിരുന്നു അദ്ദേഹത്തിന് ഉണ്ടായിരുന്നത്. അത് അദ്ദേഹത്തിന്റെ ഗാനങ്ങളിൽ നിന്നും വായിച്ചെടുക്കാം.
"ഈശ്വരനെ തേടി ഞാൻ നടന്നു" എന്ന ഗാനം അതിന് ഉത്തമ ഉദാഹരണം ആണ്. ദൈവത്തെ പുറമെ തിരയാതെ, നമ്മുടെ ഉള്ളിൽ തന്നെ കുടികൊള്ളുന്ന ഈശ്വരനെ കണ്ടെത്താൻ അദ്ദേഹം ആവശ്യപെടുന്നു.

അതുപോലെതന്നെ മരണത്തെപ്പറ്റിയുള്ള അദ്ദേഹത്തിന്റെ ചിന്തകൾ നമ്മെ ഒട്ടൊന്ന് അത്ഭുതപ്പെടുത്തും.

"ആഴികടക്കും വർത്തകരെ പോൽ
ഊഴിയിൽ അങ്ങനെ നീങ്ങുന്നു നാം
കരയെത്തുമ്പോൾ ധനമില്ലാതോർ
കരയും മാറ്റവർ ആനന്ദിക്കും
ശാശ്വതമാം ധനം ഉള്ളവരെല്ലാം
അന്ത്യദിനത്തിൽ വിജയം നേടും"

ജീവിതത്തേയും മരണത്തെയും ഒരു കപ്പൽ യാത്രയോടാണ് അദ്ദേഹം ഉപമിച്ചിരിക്കുന്നത്. അതുപോലെ തന്നെ ഭ്രമാത്മക കല്പനകൾ നിറഞ്ഞതായിരുന്നു "വിടവാങ്ങുന്നേൻ" എന്ന ഗാനവും. മൃതസംസകാരവേളയിൽ സുറിയാനി കത്തോലിക്കാ ക്രിസ്ത്യാനികളിലെ ഒരു തലമുറയെ ദുഃഖത്തിൽ ആഴ്‌ത്തിയ ഗാനം എന്ന് പറഞ്ഞൽ പോലും ഒട്ടും അതിശയോക്തി ആവില്ല.

*****************************************

അവസാനകാലം ആയപ്പോൾ അദ്ദേഹം മരണത്തെ പ്രതീക്ഷിക്കുകയും സ്നേഹിക്കുകയും ചെയ്തിരുന്നു.
"ഞാൻ ചെയ്യേണ്ടേത് ചെയ്ത കഴിഞ്ഞു. മരണത്തെ ഞാൻ സ്നേഹിച്ചു തുടങ്ങി. പക്ഷെ മരിക്കാൻ എനിക്ക് സമയം കിട്ടുന്നില്ല" എന്ന് തന്റെ അവസാനകലത് ഒരിക്കൽ അദ്ദേഹം പറഞ്ഞു. മരണം തന്റെ തൊട്ട് പിറകിൽ കാല്പാടുകൾ പിന്തുടരുന്നത് അദ്ദേഹം മനസിലാക്കിയിരിക്കം.

മൃതസംസ്കാര ഗീതങ്ങളിൽ അദ്ദേഹം ഇങ്ങനെ എഴുതി.

"മങ്ങിയോരന്തി വെളിച്ചത്തിൽ
ചെന്തീ പോലൊരു മാലാഖ
വിണ്ണിൽ നിന്നെൻ മരണത്തിന്
സന്ദേശവുമായ് വന്നരികിൽ
കെട്ട്നടുങ്ങി മനമുരുകി
ഭീതി വളർന്നെന് സ്വരമിടറി
മിഴിനീർ തൂകി ഉണർത്തിച്ചു
ഞാൻ ഒരുനിമിഷം ഒരുങ്ങട്ടേ?
ദൂതൻ പ്രാർത്ഥന കേട്ടില്ല
സമയം തെല്ലും നല്കീല
മൃതിയുടെ പിടിയിലമർന്നു ഞാൻ
നാഥാ നീ താൻ ആലംബം"

ആബേലച്ചന്റെ വാക്കുകൾ അന്വര്ഥമായി. മങ്ങിയ അന്തിവെളിച്ചത്തിൽ തന്നെ മരണം തേടി എത്തി. മരണസമയത്ത് ദൂതൻ സന്ദേശവുമായി വന്നുകാണുമോ? വന്നിട്ടുണ്ടെങ്കിൽ തന്നെ സമയം നീട്ടിനല്കാൻ അദ്ദേഹം അപേക്ഷിച്ചിട്ടുണ്ടാവില്ല.

ജപ്പാൻ എയർലൈൻസ് ക്രാഷ്- ലോകത്തെ നടുക്കിയ വിമാനാപകടം

ജപ്പാൻ എയർലൈൻസ് ക്രാഷ്- ലോകത്തെ നടുക്കിയ വിമാനാപകടം
******************************************************************************************************




1985 ആഗസ്റ്റ് 12.

ജപ്പാനിലെ ഒബോൺ ആഘോഷങ്ങളോട് അനുബന്ധിച്ചുള്ള അവധി ദിവസങ്ങൾ ആരംഭിക്കാൻ പോകുന്നു. എല്ലാവരും തന്നെ ഉത്സവ പ്രതീതിയിലാണ്. പലരും ജന്മനാട്ടിലേക്കും അല്ലെങ്കിൽ വിനോദസഞ്ചാരകേന്ദ്രങ്ങളിലേക്കും പോകാൻ തയാറെടുക്കുന്നു. അവധി ആഘോഷിക്കുകയാണ് ലക്‌ഷ്യം. അതുപോലൊരു സ്ഥലമായിരുന്നു ടോക്കിയോ യിൽ നിന്നും 400 കി. മി. അകലെയുള്ള ഒസാകാ.

സമയം 4.00 pm. ടോക്കിയോ ഇന്റർനാഷണൽ എയർപോർട്ട്

ഒസാകായിലുള്ള സ്വന്തം വീടുകളിലേക്കും മറ്റുറിസോർട്ടുകളിലേക്കും ഒക്കെ പോകാനായി ഏതാണ്ട് 500 ഇൽ പരം ആളുകൾ ടോക്കിയോ ഇന്റർനാഷണൽ എയർ പോർട്ടിൽ തയാറായി നില്കുന്നു. ടോകിയോയിൽ നിന്നും ഒസാകായിലേക്ക് പോകുന്ന ജപ്പാൻ എയർലൈൻസ് ന്റെ JAL123- ബോയിങ് 747 ആണ് ലക്‌ഷ്യം. സമയം 4.50 pm. ന്യൂ ചീടോസിൽ നിന്നും JAL123 ടോക്കിയോ ഇന്റർനാഷണൽ എയർപോർട്ടിൽ ലാൻഡ് ചെയ്തു. ബോർഡിങ്പാസ് എടുത്ത് ടെർമിനലിൽ അക്ഷമരായി കാത്തുനിന്നിരുന്ന യാത്രക്കാരെല്ലാം വിമാനത്തിലേക്ക് കയറി.

അകെ 6 സര്വീസുകളായിരുന്നു അന്ന് JAL123 ക്ക് ഉണ്ടായിരുന്നത്. അതിൽ അഞ്ചാമത്തെ സര്വീസായിരുന്നു ഇത്. പൈലറ്റ് മുസമി ടാകാഹാമ ആയിരുന്നു ക്യാപ്റ്റൻ. യാത്രക്കാരും ക്രൂവും പ്രവേശിച്ചതിന് ശേഷം ടാക്സി വേ യിൽ നിന്നും 18 ആം നമ്പർ ഗേറ്റ് വഴി വിമാനം പതിയെ റൺവേ യിലേക്ക് പ്രവേശിച്ചു. ടേക്ക് ഓഫ് ചെയ്യാനുള്ള അനുവാദത്തിനായി ക്യാപ്റ്റൻ ATC യുമായി ബന്ധപെട്ടു. ATC യിൽ നിന്നും അനുമതിയും ഗ്രൗണ്ട് ക്ലീരെൻസും ലഭിച്ചതിന് ശേഷം കോ പൈലറ്റ് ബ്രേക്ക് റിലീസ് ചെയ്തു. ക്യാപ്റ്റൻ എൻജിൻ ഫുൾ Threast ഇൽ പ്രവർത്തിപ്പിക്കാൻ ആരംഭിച്ചു. അനുനിമിഷം സ്പീഡ് ഇരട്ടിച്ച വിമാനം റൺവേ കീഴടക്കികൊണ്ട് മുൻപോട്ട് കുതിച്ചു.

സമയം 6.12PM.
വലിയൊരു മുരൾച്ചയോടുകൂടെ റൺവേ ഇൽ നിന്നും JAL123 ന്റെ നോസ് ഉയർന്ന് പൊങ്ങി ഒസാകാ ലക്ഷ്യമാക്കി പറന്നുതുടങ്ങി.

തെളിഞ്ഞ ആകാശം. ശാന്തമായ കാലാവസ്ഥ. പൈലറ്റ് വിമാനം ഘട്ടം ഘട്ടമായി altitude കൂടി നിശ്ചിത ഉയരത്തിലേക്ക് എത്തിച്ചു. ലക്ഷ്യസ്ഥാനം വളരെ അടുത്ത് ആയതിനാലും അവധി ദിനങ്ങൾ ആഘോഷിക്കാനായുള്ള മുന്നൊരുക്കത്തിൽ ആയതിനാലും യാത്രക്കാർ എല്ലാവരും തന്നെ ഉന്മേഷവാന്മാരായിരുന്നു. അകെ 509 യാത്രക്കാർ ആയിരുന്നു JAL123 ഇൽ ഉണ്ടായിരുന്നത്. ക്യാപ്റ്റൻ ഉം ഫസ്റ്റ് ഓഫീസർ ഉം ഫ്ലൈറ്റ് എഞ്ചിനീയർ ഉം അടക്കം 15 crew members ഉം ഉണ്ടായിരുന്നു. വിമാനം ഉയർന്ന് പൊങ്ങി പറക്കാൻ തുടങ്ങിയതോടെ ഫ്ലൈറ്റ് അറ്റെന്ടെഴ്സ് തങ്ങളുടെ ജോലിയിൽ വ്യാപ്രുതരയി.

സമയം 6.24 PM


ടേക്ക് ഓഫ് ചെയ്‌തിട് 12 മിനിറ്റ്.


കാതടപ്പിക്കുന്ന ഒരു സ്ഫോടന ശബ്ദം കേട്ട് യാത്രക്കാർ അക്ഷരാർത്ഥത്തിൽ ഞെട്ടിത്തരിച്ചു. നിമിഷങ്ങളുടെ വ്യത്യാസത്തിൽ രണ്ടാമത് ഒരു ശബ്ദംകൂടി ഉണ്ടായി. അതോടെ വിമാനം ചുഴിയിൽ പെട്ടതുപോലെ ആടി ഉലഞ്ഞു. യാത്രക്കാർ ഭീതിയോടെ നിലവിളിച്ചു. കാതടപ്പിക്കുന്ന ശബ്ദം വിമാനത്തിന്റെ വാലറ്റത്ത്നിന്നും കേട്ടത് യാത്രക്കാരെയും ക്രൂ വിനെയും ഒരുപോലെ പരിഭ്രാന്തരക്കി. വിമാനത്തിന്റെ കണ്ട്രോൾ നഷ്ടപ്പെട്ടതുപോലെ 2 വശങ്ങളിലേക്കും ആടി ഉലഞ്ഞുകൊണ്ടിരുന്നു. കോക്പിറ്റിൽ ഉണ്ടായിരുന്ന ക്യാപ്റ്റന് ഫ്യൂസലേജിൽ എന്താണ് സംഭവിച്ചത് എന്ന് മനസിലായില്ല. യഥാർത്ഥത്തിൽ വിമാനത്തിന്റെ Rear preassure bulk head പൊട്ടിത്തെറിക്കുകയാണ് ഉണ്ടായത്. അതിന്റെ സമ്മർദ്ധഫലമായി വാലറ്റം ഇളകി തെറിച്ചു. (ATC ഇൽ റിപ്പോർട്ട് ചെയ്തതിന് ശേഷം താഴെനിന്നും എടുത്ത ഫോട്ടോയിൽ ഇത് വ്യക്തമായി കാണാം. Picture നോക്കുക).




 Rear preassure bulk head പൊട്ടിത്തെറിച്ചതോടെ വിമാനത്തിന്റെ vertical stebilizer നും hydrolic line കൾക്കും സാരമായ തകരാർ സംഭവിച്ചു. നിമിഷം ചെല്ലുംതോറും വിമാനത്തിന്റെ കണ്ട്രോൾ ക്യാപ്റ്റൻ ന്റെ കൈയിൽ നിന്നും പൊയ്‌ക്കൊണ്ടിരുന്നു. ഉടൻ തന്നെ ക്യാപ്റ്റൻ ട്രാൻസ്പോണ്ടറുകൾ ATC യിലേക്ക് സെറ്റ് ചെയ്തു. വിവരങ്ങൾ കൈമാറി.

ഇതേസമയം വിമാനത്തിലെ ഫ്യൂസലെജി്ന് അകത്തെ ക്യാബിൻ പ്രഷർ അനുനിമിഷം കുറഞ്ഞുകൊണ്ടിരുന്നു. ശ്വാസം ലഭിക്കാതെ പിടയാൻ തുടങ്ങിയ യാത്രക്കാരെ ഫ്ലൈറ്റ് അറ്റൻഡർസ് ഓക്സിജൻ മാസ്ക് ധരിപ്പിച്ചതുടങ്ങി. ക്യാബിൻ പ്രഷർ കുറയുന്നത് മനസിലാക്കിയ ക്യാപ്റ്റൻ വിമാനത്തിന്റെ altitude കുറച്ചുകൊണ്ട് വരാൻ ഒരു ശ്രമം നടത്തി. എന്നാൽ കൺട്രോൾ നഷ്ടപ്പെട്ടുകൊണ്ടിരുന്ന വിമാനത്തിൽ ഇത് ഭാഗികമായെ പ്രവർത്ഥികമായുള്ളൂ. നിമിഷങ്ങൾ മുന്പോട് പോകുംതോറും വിമാനം ഒരു ഭ്രാന്തനെ പോലെ ഇളകി ആടാൻ ആരംഭിച്ചു. വിമാനം നിയന്ത്രിക്കുവാനുള്ള എല്ലാശ്രമങ്ങളും പരാജയപ്പെടുന്നത് മനസിലാക്കിയ ക്യാപ്റ്റൻ എമർജൻസി ലാൻഡിംഗ് ന് ടോക്കിയോ ATC ഇൽ അനുമതി ചോദിച്ചു. എന്നാൽ ഈ സമയം ആയപ്പോളേക്കും വിമാനത്തിന്റെ പൂർണമായ നിയന്ത്രണം നഷ്ടപ്പെട്ടിരുന്നു.

തങ്ങൾ അകപ്പെട്ടിരിക്കുന്ന അപകടത്തിന്റെ ആഴം മനസിലാക്കിയ ക്യാപ്റ്റന് മറ്റൊന്നും ചെയ്യാനുണ്ടായിരുന്നില്ല. യാത്രക്കാർ ഒന്നടങ്കം ഭീതിയോടെ നിലവിളിച്ചുകൊണ്ടിരുന്നു. ഓരോരുത്തരും ചുറ്റുമുള്ളവരുടെ കണ്ണുകളിൽ മരണത്തെ ദർശിച്ചു. സമയം മുൻപോട്ട് പോകുംതോറും വിമാനം അപകടകരമാം വിധം ഉയർന്ന് താഴാൻ തുടങ്ങി (Phugoid cycle). ഒരു അവസാന ശ്രമം എന്ന നിലയിൽ ക്യാപ്റ്റൻ എല്ലാ എൻജിനും ഫുൾ thrust ഇൽ run ചെയ്ത് lift കൂട്ടാൻ ശ്രമിച്ചു. എന്നാൽ അതിനും വിമാനത്തെ നിയന്ത്രണത്തിൽ കൊണ്ടുവരാൻ കഴിഞ്ഞില്ല. ഒരു ക്രഷ് ലാന്റിങിലേക്ക് പോകുമെന്ന് മനസിലാക്കിയ ക്യാപ്റ്റൻ landing gear ഉം 2 ചിറകുകളിലെയും flap ഉം താഴ്ത്തി.

ഇതേ സമയം ടോക്കിയോ എയർപോർട്ടിൽ അടിയന്തര സാഹചര്യങ്ങളെ നേരിടാൻ എല്ല വിധ സജ്ജീകരണങ്ങളും നടത്തിയിരുന്നു. എന്നാൽ radar ഇൽ കാണുന്നതനുസരിച് വിമാനം പസഫിക് സമുദ്രത്തിന്റെ തീരങ്ങളിൽ നിന്നും മലനിരകളിലേക്ക് അലക്ഷ്യമായി പറക്കുകയായിരുന്നു. ഇതിനിടക്ക് വിമാനം 360° തിരിഞ്ഞ് പറന്നതായി ATC ഇൽ ബോധ്യമായി.
കോക്പിറ്റി ലെ അവസ്ഥ വളരെ ദയനീയമായിരുന്നു. കണ്മുന്പിൽ വലിയൊരു അപകടം പ്രതീക്ഷിച്ചിട്ടും ഒന്നും ചെയ്യാൻ കഴിയുന്നില്ല. തങ്ങൾ എല്ലാവരും മരണത്തിലേക്ക് നിമിഷങ്ങൾക്കകം ഇടിച്ചിറങ്ങുമെന്ന് അവർക്ക് ബോധ്യമായി. യാത്രക്കാർ ഒന്നടങ്കം അലമുറയിട്ട് കരഞ്ഞു.




Route map


സമയം 6.56 pm

Explosive decompression നടന്നിട് 34 minut. അപകടകരമാം വിധം ഇളകിയാടി പറന്നുകൊണ്ടിരുന്ന വിമാനം ടോക്കിയോ ഇൽ നിന്നും 100 കിമി അകലെയുള്ള തകമാഗഹര മലനിരയിൽ ഇടിച്ചുതകർന്നു.

അപകടം നടന്ന സ്ഥലത്തിനോട് ചേർന്ന് അമേരിക്കയുടെ ഒരു എയർ ബേസ് സ്ഥിതിചെയ്യുന്നുണ്ടായിരുന്നു. അവർ ഉടൻതന്നെ തിരച്ചിലിനായി പോകുകയും അപകടസ്ഥലം ജപ്പാൻ self difance force നെ അറിയിക്കുകയും ഉണ്ടായി. തുടർന്ന് ജപ്പാന്റെ ഒരു തിരച്ചിൽ വിമാനം സ്ഥലത്തിന് മീതെ നിരീക്ഷണം നടത്തി, ആരും ജീവനോടെ ഇല്ല എന്ന് റിപ്പോർട്ട് കൊടുത്തു. അതുകൊണ്ട് തന്നെ രക്ഷപ്രവർത്തനം തുടങ്ങാൻ വളരെയേറെ സമയം എടുത്തു. Night vision equipments ന്റെ പോരായ്മയും ഇതിനൊരു കാരണമായി പറയപ്പെടുന്നു. അപകട സ്ഥലത്തിന്റെ സ്വഭാവവും രക്ഷാപ്രവർത്തകരെ എത്തിക്കുന്നതിൽ കുറച്ചധികം ബുദ്ധിമുട്ടിച്ചു. വിമാനം ഇടിച്ചിറങ്ങി 14 മണിക്കൂറിന് ശേഷമാണ് രക്ഷാപ്രവർത്തകർക്ക് അവിടേക്ക് എത്താനായത്. നഷ്ടാവശിഷ്ടങ്ങൾക്കിടയിൽ നിന്നും 4 പേരെ ജീവനോടെ കണ്ടെടുക്കാനായി. ഗുരുതരമായി പരുക്കേറ്റിരുന്ന മുഴുവൻ പേരും രക്തം വാർന്ന് മരണത്തിന് കീഴടങ്ങി. അപകടം നടന്ന ഉടൻ രക്ഷാപ്രവർത്തനം ആരംഭിക്കാൻ കഴിഞ്ഞിരുന്നുവെങ്കിൽ അനേകരെ രക്ഷിക്കാൻ സാധിക്കുമായിരുന്നു എന്ന് പറയപ്പെടുന്നു. ഏതായാലും 15 crew വും 505 യാത്രക്കാരും അടക്കം 520 പേര് ആ മല നിരകളിൽ മരണത്തെ പുൽകി.




Seating position



അപകടത്തിന്റെ കാരണത്തെപ്പറ്റി വലിയൊരു ദുരൂഹത ആണ് ആദ്യം തന്നെ പടർന്നത്. ബോംബ് സ്‌ഫോടനം ആണെന്ന് തന്നെ അധികൃതർ കരുതി. എന്നാൽ വിമാനത്തിന്റെ വാലറ്റത് അതിനുള്ള ഒരു സാധ്യതയും ഇല്ലായിരുന്നു. FDR ഉം CVR വിശദമായി പരിശോധിച്ചതിൽ നിന്നും അന്വേഷകർക്ക് സ്ഫോടനമോ തീവ്രവാദ പ്രവർത്തനങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ട മറ്റെന്തെങ്കിലുമോ നടന്നതായി ഒരു സൂചനയും ലഭിച്ചില്ല. ജപ്പാൻ പോലീസും ജപ്പാൻ self defence force ഉം ഒന്നിച്ചാണ് അന്വേഷണം നടത്തിയത്. വിമാനത്തിൽ ഒരു പൊട്ടിത്തെറി ഉണ്ടാവുകയും തന്മൂലം ഫ്യൂസലേജിൽ explosive decompression ഉണ്ടവുകയും വിമാനത്തിന്റെ വാലറ്റം ഇളകി തെറിക്കുകയും ചെയ്തു എന്ന് അന്വേഷകർ കണ്ടെത്തി. എന്നാൽ പൊട്ടിത്തെറിയുടെ കാരണം അജ്ഞാതമായി തന്നെ തുടർന്നു. തുടർന്ന് ബോയിങ് കമ്പനിയുടെ ഒരു investigation team അപകടസ്ഥലത് പരിശോധന നടത്തി. Rear preassure bulkhead ന്റെ പൊട്ടിചിതറിയ ഭാഗങ്ങൾ അവർ ശേഖരിച്ചു. Bulkhead വിശദമായി പരിശോധിച്ച അവരുടെ കണ്ടെത്തൽ ഞെട്ടിക്കുന്നതായിരുന്നു. Rear preassure bulkhead plate ന്റെ 2 പാളികൾക്കിടയിൽ ഉറപ്പിക്കുന്ന splice plate ന്റെ 2 plate കൾ തമ്മിൽ ഒരു ചെറിയ വിടവ്.!!!.

നിർമ്മാണസമയത് ബോയിങ് കമ്പനി യുടെ അടുത്തുനിന്നും വരൻ സാധ്യത തീരെ ഇല്ലാത്ത ഒരു ചെറിയ പിഴവ്. തുടർന്ന് വിമാനത്തിന്റെ maintanence register പരിശോധിച്ച അന്വേഷകർക്ക് , 7 വര്ഷം മുൻപ് വിമാനത്തിന് ഒരു tail strike സംഭവിക്കുകയും അതിന് അറ്റകുറ്റപണികൾ നടത്തുകയും ചെയ്തു എന്ന് മനസിലായി. ( വിമാനത്തിന്റെ ടേക്ക് ഓഫിന്റെയോ ലാന്റിങിന്റെയോ സമയത്ത് nose കൂടുതലായി ഉയർന്ന് വരുന്നതുമൂലം വാൽഭാഗം നിലത്ത് ഉരസുന്നതിനെയാണ് tail strike എന്ന് പറയുന്നത്. ഇത് മൂലം Rear preassure bulkhead ഇൽ തകരാർ സംഭവിക്കാം). എന്നാൽ boeng ന്റെ പ്രതിനിധികൾ ആയിരുന്നില്ല അറ്റകുറ്റപണികൾ നടത്തിയത്. അന്ന് സംഭവിച്ച വളരെ ചെറിയ ഒരു പിഴവാണ് 7 കൊല്ലത്തിനു ശേഷം ഈ അപകടത്തിലേക്ക് കൊണ്ടെത്തിച്ചത്. ഇങ്ങനൊരു പിഴവ് 10000 airframe hour ന് ശേഷം അപകടം വരുത്തും എന്നാണ് ബോയിങ് ന്റെ കണക്ക്. ഈ വിമാനം tail strike ന് ശേഷം 12000 മണിക്കൂറുകളോളം പരന്നിരുന്നു. ഓരോപറക്കലിലും വന്നിരുന്ന മർദ്ദവ്യത്യാസങ്ങൾ ചെറിയ ചെറിയ വിള്ളലുകൾക്ക് കാരണമായി. അവസാനം അത് ഒരു വലിയ വിള്ളൽ ആകുകയും Rear preassure bulkhead ചിതറി തെറിക്കുകയും ആയിരുന്നു. ഇതാണ് ആദ്യം കേട്ട പൊട്ടിത്തെറി. ഇതുമൂലം വന്ന മർദ്ധവ്യത്യാസം കാരണമാണ് വാലറ്റം ഇളകി തെറിച്ചത്. ഇതാണ് രണ്ടാമത് കേട്ട ശബ്ദം. ഈ 2 പൊട്ടിത്തെറികൾ മൂലം vertical stebilization തകരാറിൽ ആകുകയും 4 hydrolic ലൈനുകൾ മുറിഞ്ഞപോകുകയും ചെയ്തു. തുടർന്ന് ഇതിൽകൂടി hydrolic fluid മുഴുവൻ വർന്നുപോയി. ഇതാണ് വിമാനത്തിന്റെ കണ്ട്രോൾ പൂർണമായും നഷ്ടപ്പെടാൻ ഇടയാക്കിയത്.

ബോയിങ് കമ്പനിയുടെ റിപ്പോർട്ട് ജപ്പാനിൽ വലിയ പ്രതിഷേധത്തിന് കാരണമാക്കി. സംഭവത്തിന്റെ ധാർമിക ഉത്തരവാദിത്തം ഏറ്റെടുത്ത് JAL പ്രെസിഡന്റ് യുസുമോട്ടോ തകഗി രാജിവച്ചു. സമ്മർദ്ദം താങ്ങാനാവാതെ Maintanence manager ഹിരോ ടോമിനഗ ആത്മഹത്യാ ചെയ്തു. വിമാനയാത്ര തന്നെ ജപ്പാൻകാർ ഭയപ്പെട്ടു. ഏതാണ്ട് 40% ഇടിവാണ് ആഭ്യന്തര സര്വീസുകളിൽ JAL നേരിട്ടത്. 1986 ജനുവരിയിൽ പോലും അത് 25% ആയി തുടർന്നു. ഏതാണ്ട് 7.6 മില്യൺ us dollar ആണ് നഷ്ടപരിഹാരമായി JAL കൊടുക്കേണ്ടിവന്നത്. ഇത് ആ കമ്പനിയുടെ തന്നെ നടുവൊടിക്കാൻ പോന്നതായിരുന്നു.

ഒരു ചെറിയ എഞ്ചിനീയറിംഗ് പിഴവ് വർഷങ്ങൾക്ക് ശേഷം ഇത്രത്തോളം വലിയ ഒരു അപകടം വരുത്തിവയ്ക്കുന്നത് ഒരുപക്ഷെ ചരിത്രത്തിൽ ആദ്യസംഭവമാവാം. വ്യോമയാന ചരിത്രത്തിലെ ഏറ്റവും വലുതും ഏറ്റവും ആളുകൾ കൊല്ലപ്പെടുകയും ചെയ്ത Single aircraft crash ആയിരുന്നു ഇത്. ( ഏറ്റവും വലുത് Tenerif airport disaster ആണ്. അതിൽ പക്ഷെ 2 വിമാനങ്ങൾ ഉൾപ്പെട്ടിരുന്നു.) ഇന്നും JAL ന്റെ ഒരു വിമാനത്തിനും 123 എന്ന് പേര് കൊടുക്കാറില്ല.

കുറിപ്പ്: രക്ഷപെട്ട 4 പേരും സ്ത്രീകളായിരുന്നു. ഏറ്റവും പിന്ഭാഗത് ഇരുന്നിരുന്ന ഇവർ സീറ്റുകൾക്കിടയിൽ കുടുങ്ങിക്കിടക്കുന്ന നിലയിലാണ് രക്ഷാപ്രവർത്തകർ കണ്ടെത്തിയത്